Jusqu’à l’aube du troisième millénaire, le marché de l’hinterland semblait un espace acquis pour Abidjan. Il semblait difficilement pénétrable pour les autres pays de la sous région. Des liens historiques, les imbrications des différents peuples, la faible concurrence y étaient pour beaucoup. Depuis peu, ce marché semble incertain. Et si le ciel demeure un peu plus clair du côté de Ouagadougou, il semble s’assombrir au fil des années du côté de Niamey et de Bamako. Jeuneafrique nous donne quelques échos à partir des informations publiées par la présidence malienne.
En effet, durant le passage du président Ibrahim Boubacar Keïta au Forum économique d’été de Tianjin, organisé du 9 au 13 septembre, divers accords ont été conclus entre la Chine et le Mali. Et « le principal partenariat conclu à Tinjian porte sur la construction d’une ligne de chemin de fer d’une longueur de 900 kilomètres devant relier Bamako, la capitale du Mali, à Conakry, la capitale de la Guinée sur la côte Atlantique. Un projet au coût estimé à 4 000 milliards de F CFA, soit près de 8 milliards de dollars. Un accord de prêt a également été négocié entre les deux parties, indique la même source, portant sur la – si souvent repoussée – rénovation de la ligne de chemin de fer reliant Bamako à Dakar (la capitale du Sénégal), pour un montant de 750 milliards de F CFA (1,5 milliard de dollars). »
Et le site du journal La Croix du 7/4/14 de nous informer : « De nouvelles perspectives s’ouvrent pour le Niger. Les travaux de la future ligne de train reliant la capitale, Niamey, à Cotonou, la capitale du Bénin, viennent tout juste de commercer. Les premiers coups de pioche ont été donnés officiellement, lundi 7 avril, lors d’une cérémonie officielle rassemblant les présidents du Niger et du Bénin, Mahamadou Issoufou et Thomas Boni Yayi. »
Conakry et Dakar semblent plus proches de Bamako tout comme Cotonou l’est de Niamey. Pour les plus sceptiques, retenons simplement que les trains ont une plus grande capacité par rapport aux camions qui parcourent nos routes. Il va donc sans dire qu’Abidjan devrait perdre des parts de marché à Bamako et à Niamey. Dans un tel contexte, les marchés sahéliens deviennent des espaces à conquérir et à investir. Et nos clients (les Etats et les commerçants du Burkina, du Mali et du Niger) sont à retenir face aux assauts d’une concurrence de plus en plus rude et complexe! Dans cet espace en pleine reconfiguration, aucune clientèle n’est définitivement acquise.
Il s’impose, dès lors, aux managers et aux responsables de nos ports d’élaborer des stratégies en adéquation avec les forces et faiblesses en vue de faire face aux menaces externes tout en exploitant les opportunités à créer et à susciter. A cela s’ajoutent d’autres types de défis : le manque de visibilité économique, le climat politique ivoirien et sous régional, les attentes individuelles des salariés, les RSE, les piratages en mer…. En tout état de cause, il urge de mettre en place des stratégies pour éviter le chaos, pour maintenir en permanence une adéquation qualitative et quantitative de l’offre, retenir la main-d’œuvre qualifiée….
Notre souci, en écrivant ces lignes, n’était aucunement de montrer une quelconque limite quant à la gestion de nos ports. Partant des caractéristiques contemporaines des marchés que sont la complexité, la turbulence, l’incertitude; bref « l’importance de l’événement » c’est-à-dire la part non prévisible mais importante pour le succès de l’activité productive dont parle Zarifian (Objectif compétence pour une nouvelle logique, Paris, ed. liaisons, 1999), nous avons voulu partager quelques inquiétudes personnelles dont nos dirigeants devraient avoir déjà trouvé des éléments de réponses dans leurs analyses stratégiques.
Sylvain N’GUESSAN
Planteur
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