Dans un communiqué transmis à la presse et repris dans son intégralité ci-dessous, la direction générale de la Compagnie Air Côte d’Ivoire répond aux informations publiées par la Lettre du Continent, reprises par plusieurs médias. L ‘article en question évoquait les conclusions d’un rapport d’audit cosigné par les Cabinets Ernst & Young et Deloitte [lire l’article initial ici en cliquant: Air Côte-d’Ivoire en pleine turbulence: 65 milliards fcfa de pertes et gestion opaque Audit Ernst & Young et Deloitte].
L’intégralité du communiqué d’Ari Côte-d’Ivoire :
Chers clients,
Chers partenaires commerciaux et financiers,
Depuis plusieurs mois, la compagnie Air Côte d’Ivoire fait l’objet d’articles réguliers dans La lettre du continent. Dans sa dernière parution, en date du mercredi 19 septembre 2018, le magazine en ligne lui consacre une nouvelle colonne intitulée « Du plomb dans l’aile pour Air Côte d’Ivoire » dans laquelle elle allègue des manquements dans la gestion de la compagnie et la découverte d’une perte cumulée de 65,5 milliards de FCfa par un audit.
Devant la récurrence de ces publications orientées, la compagnie Air Côte d’Ivoire a souhaité restituer la réalité de sa situation financière à l’opinion publique et mettre fin à la suspicion entretenue par le magazine en ligne.
Air Côte d’Ivoire a été créée en mai 2012 et a démarré ses vols commerciaux le 13 janvier 2013.
Comme toute nouvelle entreprise, Air Côte d’Ivoire a connu une phase de création, une phase de lancement, et est entrée dans la phase de développement qui précède la maturité…
Ces différentes phases dans la vie d’une entreprise sont relativement longues dépendamment du secteur d’activité.
Après une phase de lancement réussie, la compagnie continue ses opérations dans un secteur d’activité complexe, fortement capitalistique qui, contrairement à d’autres industries, délivre un retour sur investissement relativement faible de l’ordre de 3% dans des délais très long.
Air Côte d’Ivoire poursuit ses investissements pour réussir la phase de développement.
Cette phase, consommatrice d’importants capitaux, intervient malheureusement dans une conjoncture défavorable à cause du coût du pétrole.
Ainsi, conformément au plan d’affaires adopté par son conseil d’administration, dans ses phases de création, de lancement et de développement, les pertes cumulées devaient être de 60,250 milliards à la fin de l’exercice 2017.
Cette prévision tenait compte de plusieurs hypothèses majeures dont le cours du baril de pétrole et le renouvellement de la flotte finalisé au 31 décembre 2016.
Toutefois, à la fin de l’exercice 2017, le total des pertes cumulées s’établit à 65,5 milliards de FCfa.
Cette perte s’explique par deux facteurs essentiels :
. L’évolution exponentielle du cours du baril de pétrole (plus de 64% sur les trois dernières années)
. Le retard accusé dans le renouvellement de la flotte
Soulignons que le business plan prévoyait la fin du renouvellement de la flotte pour l’année 2016. Mais, les difficultés de mise en œuvre du financement de ce plan ont fait bouger cette hypothèse fondamentale de 5 ans.
Les dernières machines espérées en 2016 ne seront livrées qu’en 2021.
Le niveau de pertes est intimement lié au secteur d’activité. Il est connu de tous que le transport aérien est une activité qui nécessite d’importantes ressources financières tant en investissement qu’en exploitation.
Le non-respect des règles de passation de la commande publique est également indexé par la Lettre du Continent dans sa publication.
Le détail des achats effectués en dehors de la procédure de passation des marchés figure dans le bilan de gouvernance de l’année 2017 annexé au rapport général des commissaires aux comptes de la même année :
Il indique clairement que la raison principale pour laquelle certaines dépenses n’ont pas été exécutées conformément aux procédures des Marchés Publics est qu’elles relèvent de domaines techniques et très spécialisés pour lesquels le nombre de prestataires reste limité (Achat de carburant ou d’équipements Avions) représentant 93% du total des dépenses concernées.
En sa qualité de société à participation financière publique, Air Côte d’Ivoire se conforme à la procédure du Code des Marchés Publics, à chaque fois que la nature du marché et les délais le permettent. Ainsi la compagnie at-elle conduit avec la Direction des Marchés Publics les consultations pour l’attribution des marchés relatifs aux services de transit, à la confection des uniformes et ceux de la sûreté…, par souci de transparence, là où elle n’était pas toujours tenue de le faire.
La particularité de l’industrie du transport aérien induit des exigences de réactivité et de sécurité de la navigation aérienne qui s’accommodent difficilement avec le dispositif prévu par le Code des Marchés Publics. Par ailleurs du fait des concessions publiques, certaines prestations de services sur les plateformes aéroportuaires d’Abidjan et de la sous-région sont rendues de façon monopolistique.
Tenant compte de ces paramètres, les pouvoirs publics ont aménagé par l’arrêté N°199/MEF/DGBF/DMP du 21 avril 2010, un régime d’exemption à l’obligation de se soumettre aux procédures du Code des Marchés Publics pour les services de maintenance, d’assistance et de sûreté.
Une autre exemption a été consentie pour l’exercice 2018 à l’achat de carburant, au catering et à l’acquisition des aéronefs.
Pour les marchés dont les montants sont inférieurs au seuil déclenchant la procédure d’appel d’offres, Air Côte d’Ivoire applique par principe, lorsque cela est possible, la mise en concurrence des fournisseurs.
Enfin, contrairement à ce qui est insinué par la Lettre du Continent, les cabinets Ernst & Young et Deloitte sont intervenus en leur qualité de commissaires aux comptes dans le cadre d’un audit légal visant à assurer les actionnaires et les tiers de ce que les états financiers qui leur sont présentés donnent une image fidèle des performances et de la situation financière de la compagnie.
Il s’agit d’une mission menée chaque année pour toutes les sociétés commerciales et non d’un audit spécialement diligenté.
S’agissant d’une société qui ne fait pas appel à l’épargne publique, il est regrettable que ces informations sensibles soient sorties de leur contexte et divulguées aussi largement. Dans la phase critique de développement de la compagnie, cette situation est de nature à contrarier la mise en œuvre de ses projets en véhiculant à dessein une image erronée de sa gestion.
En 5 ans, malgré toutes les évolutions des hypothèses, nous sommes quasiment en ligne avec notre business plan.
Air Côte d’Ivoire avec les investissements réalisés, représente aujourd’hui :
. 23 destinations couvertes,
. Une flotte de 10 avions dont 6 en acquisition (moyenne d’âge des avions 3 ans),
. Le Leader absolu du transport aérien en Afrique de l’Ouest et du Centre avec plus 54% de part de marché,
. 650 emplois directs et plus de 3000 emplois indirects,
. 2,8 millions de passagers transportés en 5 ans dont 850 000 sur 2017,
. 326,186 milliards de chiffre d’affaires cumulés en 5 ans
Malgré cette bonne performance commerciale, Air Côte d’Ivoire fait face au poids des tarifs élevés des entreprises évoluant en situation de monopole sur l’aéroport d’Abidjan et dans la région, des redevances imposées par les structures qui gravitent autour de l’aéroport. Cette situation plombe sa rentabilité.
Une meilleure répartition de cette richesse créée par la compagnie entre les différents intervenants de la plateforme aéroportuaire d’Abidjan est une condition sine qua none pour garantir la profitabilité d’Air Côte d’Ivoire.
La direction de la compagnie réaffirme son engagement à travailler, dans le respect des standards élevés de bonne gouvernance, à sa pérennité et à en faire un instrument au service du développement de la Côte d’Ivoire et de l’intégration africaine.
LA DIRECTION GÉNÉRALE
UN LUNDI PAS COMME LES AUTRES !
On vous attend. A tous les carrefours, sur tous les sujets. Pour tous les combats.
@ALES JOHN
Bonne question.
On pourrait se poser quelques questions minimales
1. Est ce que le transport aérien, un business »normal » ?
2. Si NON, quel intérêt pour les pays africains de « persister » à intégrer ce secteur économique coûteux et où le retour sur investissements est lent ?
3. Quelles alternatives de management ou quels types d’appui, quelles stratégies les états africains doivent ils déployer pour exister ? Rien qu’à voir le projet AIR CEMAC, la question prend tout son sens !
Les réponses sont parfois très techniques mais quelques fois accessibles au tout venant internaute.
De manière générale on constate que les compagnies américaines représentent en effet plus de la moitié des bénéfices du transport aérien (25,9 milliards de bénéfices nets). Pourquoi ces chiffres léoniens ? Et les autres ???
Nonobstant tous les autres arguments, il y a le fameux chapitre 11 de la loi américaine sur les faillites, sous la protection duquel les compagnies aériennes très souvent se réfugient. Il permet à toute entreprise en difficultés financières de continuer à fonctionner tout en se restructurant…. Ce n’est pas RIEN. C’est un parapluie « atomique » !
Les développements présentés ici par Air COTE D’IVOIRE sont bien présentés pour en rajouter. En attendant les sorties de nos contradicteurs !
@Wara,
« De manière générale on constate que les compagnies américaines représentent en effet plus de la moitié des bénéfices du transport aérien (25,9 milliards de bénéfices nets). Pourquoi ces chiffres léoniens ? Et les autres ??
Cela s’explique par l’ immensité du marché intérieur Américain. Voyez vous, la majorité des compagnies aériennes se font une concurrence sur les lignes internationales. Mais les lignes intérieures sont généralement réservées aux compagnies nationales. Dans le contexte Américain, il y a une desserte croisée entre les 50 états avec évidemment l’Alaska et Porto Rico. Ce sont des millions de passagers transportés quotidiennement.
Le voyage aérien est fortement encré dans la pratique des Américains. Ils quittent très souvent LA pour travailler à New York, ou Seattle pour Miami etc…. Le flux de passagers reste constant toute l’ année.
Dans la majorité des cas, les difficultés de certaines compagnies aériennes Américaines sont émane des syndicats qui paralysent les activités de leurs compagnies avec des revendications syndicales exagérées.
Dans le cadre de Air Côte d’ivoire, le manque de structures régionales et de compétition peut être une aubaine. J’ entends par compétition, l’absence de compagnie au Sénégal, au Mali au Burkina etc… Mais, il faut absolument développer un marché intérieur. C’est la clef de la réussite d’une compagnie aérienne dans notre sous-région.
@wara
Apparemment c est un audit légal fait chaque année (selon le texte)
Pourrions avoir un comparatif des autres années pour confirmer avec vous que notre compagnie va de mieux en mieux?
les difficultés émanent
@Marianne
Hormis la malveillance intentionnelle d’une presse qui refuse de s’i,former, on retient plutôt que :
Il ne faut pas confondre l’âge de la compagnie (crée il y a moins de 10 ans, en mai 2012 avec démarrage des vols commerciaux le 13 janvier 2013…et l’age de la Côte d’Ivoire !)
Le business plan de la compagnie, feuille de route adoptée et validée par son conseil d’administration, dans ses phases de création, de lancement et de développement, PREVOYAIT des pertes cumulées de 60,250 milliards à la fin de l’exercice 2017. Du fait des investissements lourds à réaliser et du cours du baril de pétrole !
Toutefois, à la fin de l’exercice 2017, ce total des pertes cumulées s’est chiffré à 65,5 milliards de FCfa. donc une différence de l’ordre de 5 milliards !!!
Ici ce n’est pas une gestion à la petite semaine…
Je m’attendais surtout à ce que tu discutes les dernières propositions de la compagnie :
« …Malgré cette bonne performance commerciale, Air Côte d’Ivoire fait face au poids des tarifs élevés des entreprises évoluant en situation de monopole sur l’aéroport d’Abidjan et dans la région, des redevances imposées par les structures qui gravitent autour de l’aéroport. Cette situation plombe sa rentabilité.
Une meilleure répartition de cette richesse créée par la compagnie entre les différents intervenants de la plateforme aéroportuaire d’Abidjan est une condition sine qua none pour garantir la profitabilité d’Air Côte d’Ivoire… »
L’Etat de Cote d’Ivoire et les voisins qui bénéficient de cette compagnie entreprenante, peuvent-ils rester sourds à ces propositions ou non ?
@AGE
Ton argumentaire confirme bien l’idée des Etats Unis d’Afrique défendue par N’Krumah au Sommet de 1963 à Addis Abeba.
Le Ghana vient d’inaugurer un nouveau terminal aéroportuaire flambant neuf… La journée de ce vendredi dernier était décrétée fériée au Ghana en souvenir de la date de naissance du premier Président du pays en la personne de Kofi Kwame Nkrumah, bâtisseur de l’Etat voisin.
Financé par la Banque Africaine de Développement (BAD) pour près de 120 millions de dollars américains, le bijou va consolider la relance économique la compétitivité du pays.
C’est la même BAD qui soutient le plan de modernisation de Air Côte d’Ivoire.
Il faudra convaincre nos Etats de coopérer davantage dans la sous-région. Même à deux, le Ghana et la Côte d’Ivoire font un petit territoire sur le plan aérien. Mais d’énormes dépenses à faire qu’ils ne devraient faire EN DOUBLON !
Le temps du « Pari est gagné, Grand Houphouet Boigny », en défi à Nkrumah, est derrière nous !
Notre salut est dans la mise en commun de nos maigres ressources.
Beaucoup de nos compatriotes ne la savent pas certainement ..
L’Éthiopie, c’est 100 millions d’habitants.
Le Kenya c’est 51 millions d’habitants.
La Côte d’Ivoire et le Ghana fusionnés c’est moins que le Kenya tout seul…
>On vous attend. A tous les carrefours, sur tous les sujets. Pour tous les combats.
Non, mais, sérieux, là ?
>Du fait des investissements lourds à réaliser et du cours du baril de pétrole !
Un art consommé dans l’art du dilatoire et de la « noyade de poisson ». Ce n’est pas tant les pertes cumulées qui font sursauter à la lecture du rapport d’audit (l’argent ça va, ça vient au rythme de la croissance d’une entreprise), mais bien LES PROCÉDURES OPAQUES tels les marchés de gré à gré. Ce qui finit par créer une suspicion des plus légitimes : on dit qu’une entreprise accuse des pertes et pendant ce temps, se met en place un affairisme débridé et effréné pour l’acquisition de « marchés » dans des conditions troubles. De là à établir le lien sur l’origine des pertes cumulées, il n’y a qu’un pas qui se franchit allègrement. Et nous vendre la soupe du coût fluctuant du baril de pétrole est hors de propos, autrement aucune compagnie aérienne ne réaliserait de profit. En l’espèce, les surcoûts sont impactés au voyageur qui sur 2 années, peut voir le prix du billet monter ou descendre – sur la même saison – au gré des fluctuations du coût du baril de pétrole.
@wara
Le problème c est que votre relation conflictuelle avec la lettre du continent fait qu’ on ne sait pas nous les non initiés si ces informations sont malveillantes ou si elles sont des alertes.
Mais comparativement à votre argument sur les outils non adaptés qui ne semblaient un peu tirés par les cheveux là on voit une vraie problématique.
Mais n êtes vous pas entrain de cacher la part de nepotisme et de favoritisme dont apparemment cette compagnie est la seule exempte?
POURTANT LE TEXTE EST BIEN ÉCRIT ET SURTOUT EN FRANÇAIS FACILE !
1. Le détail des achats effectués en dehors de la procédure de passation des marchés figure dans le bilan de gouvernance de l’année 2017 annexé au rapport général des commissaires aux comptes de la même année :
Il indique clairement que la raison principale pour laquelle certaines dépenses n’ont pas été exécutées conformément aux procédures des Marchés Publics est qu’elles relèvent de domaines techniques et très spécialisés pour lesquels LE NOMBRE DE PRESTATAIRES RESTE LIMITÉ (ACHAT DE CARBURANT OU D’ÉQUIPEMENTS AVIONS) REPRÉSENTANT 93% DU TOTAL DES DÉPENSES CONCERNÉES.
La bonne vieille loi de Pareto 80/20…
2. En sa qualité de société à participation financière publique, Air Côte d’Ivoire se conforme à la procédure du Code des Marchés Publics, à chaque fois que la nature du marché et les délais le permettent.
Ainsi la compagnie a-t-elle conduit avec la Direction des Marchés Publics les consultations pour l’attribution des marchés relatifs aux services de transit, à la confection des uniformes et ceux de la sûreté…, par souci de transparence, là où elle n’était pas toujours tenue de le faire.
Donc on est même plus royaliste que le roi !!!
3. La particularité de l’industrie du transport aérien induit des exigences de réactivité et de sécurité de la navigation aérienne qui s’accommodent difficilement avec le dispositif prévu par le Code des Marchés Publics. Par ailleurs du fait des concessions publiques, certaines prestations de services sur les plateformes aéroportuaires d’Abidjan et de la sous-région sont rendues de façon monopolistique.
D’où les propositions de la Compagnie en fin de réponse !!!
4. Tenant compte de ces paramètres, les pouvoirs publics ont aménagé par l’arrêté N°199/MEF/DGBF/DMP du 21 avril 2010, un régime d’exemption à l’obligation de se soumettre aux procédures du Code des Marchés Publics pour les services de maintenance, d’assistance et de sûreté.
@Coigny je suis gentil !
J’aurais pu dire « Circulez messieurs dames, dégagez la route (dégagez le ciel !) il n’y a rien à se mettre sous la dent d’une rancune tenace » !
LA TRAGEDIE DES JOURNAUX A VOCATION DE SCOOPS…
@Marianne
J’ai discuté avec une excellente journaliste ce week-end.
Elle m’a entretenu des pressions à l’intérieur de certains organes de presse pour entretenir un auditoire parfois abonné et qui est friant de scoops…
Ces organes sont sur le fil du rasoir très souvent…
C’est la dure loi du métier. La LC ne déroge pas à la règle avec laquelle elle prend davantage de liberté que le contexte le permet !
DROIT DANS MES BOTTES
« ..votre argument sur les outils non adaptés qui ne semblaient un peu tirés par les cheveux.. »
On en reparlera d’ici quelques temps !