Rencontrée mercredi 26 juillet 2017 à Ouagadougou en marge d’une réunion internationale dans la capitale burkinabè, la haute direction de la compagnie aérienne nationale de Côte d’Ivoire a donné des informations sur sa situation actuelle, après l’acquisition récente et très remarquée d’un Airbus 320 neuf et de nouvelle génération.
« Aucun avion d’Air Côte d’Ivoire, à plus forte raison un bombardier, n’est cloué au sol. Comme dans toutes les compagnies, nous pouvons avoir des avions qui sont en panne, mais ils ne sont pas cloués au sol. Une panne ça se gère et l’avion repart. Tous nos avions volent en ce moment ».
S’agissant du prix de l’avion, nos interlocuteurs précisent : «140 millions de dollars, est un prix catalogue. Il est disponible chez tous les constructeurs. C’est en fonction des négociations avec le constructeur que ce prix catalogue est revu à la baisse. Air Côte d’Ivoire n’a pas payé 140 millions de dollars pour acquérir cette flotte. Nous avons acquis ces avions à moins de 40 à 50% de ce prix catalogue. Nous avons ces avions depuis 2014. Cela fait 3 ans qu’ils volent. Ils sont entretenus par l’équipe Air Côte d’Ivoire qui est assistée évidemment par les techniciens de la maison mère, SAMCO. C’est SAMCO qui fait l’entretien des Q400 avec nos mécaniciens. À cette date donc du 26 juillet 2017, aucun avion d’Air Côte d’Ivoire n’est cloué au sol. Nous sommes formels sur la question , et tenons à rassurer les clients de la compagnie, ainsi que nos partenaires et autorités pour leur confiance ».
Interrogée sur une éventuelle campagne de dénigrement des concurrents après l’acquisition très remarquée d’un nouvel avion, la haute direction d’Air Côte d’Ivoire a balayé du revers de la main, cette question.
Joël Touré à Ouagadougou
L’Intelligent d’Abidjan
Démenti de taille. Pour l’instant, un petit satisfecit doit être attribué à la direction de cette compagnie qui progresse dans le bon sens pour une jeune compagnie.
Nous espérons avoir d’ici 5 ans des vols sur plusieurs capitales européennes et pourquoi pas sur DC ou NYC. Il n’y a aucun vecteur aussi puissant d’exposition et de projection pour un pays que de voir un appareil ou aéronef de ce pays dans le ciel d’un pays tiers.
Allez, nous vous encourageons, et nous espérons dans l’intérêt de ce pays que ce nouveau fleuron ne finira pas sa course comme la première Air Ivoire ou l’autre Air Afrique. Et cela, il faut sortir de nos petits murs pour le voir et comprendre.
Au passage, on ne saurait oublier de saluer les actions des gouvernements successifs Duncan qui ont goupillé ce projet voulu par le PR.
Ce pays doit avancer, et il avancera quel que soit alpha pour le bonheur de tous.
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Entre autres, acquérir ces engins a 40 a 50% du prix catalogue, c’est un vrai « bargain », comme le diraient nos amis anglo-saxons.
Plutôt lire : à moins de 40 ou 50%…
@shalom
Tu sais c’est de la com pure et dure…. nothing more
Tu n’imagines pas le consortium AIRBUS vendre un avion moins de la moitié de son prix de départ…Pour les néophytes celui qui a fait l’interview a juste brouillé les cartes…Avec une commande de plus d’un appareil ( c’est le cas de AIr Côte d’Ivoire qui a deux commandes fermes et trois options) on peut négocier le prix à la baisse ( ce qui a été fait) et effectuer un paiement à échéances précises après avoir payé un « déposit » …
C’est Sans doute de ce « deposit » qu’il est question ( 40 à 50 % du « dry cost »)
Quant à la traversée océanique si elle est souhaitable elle demande vraiment un autre gabarit de compagnie mais surtout un autre module qui serait classé dans ce qu’on appelle « wide body » c’est à dire les gros porteurs…
Sans compter les spécifications ETOPS imposées par » l’oncle Sam » à travers la FAA…bref qu’Air Côte d’Ivoire prouve deja son expertise sur le réseau domestique et africain;les moyens de faire du « long range » voir de « l’extented range » suivront sans doute
Take care
« Comme dans toutes les compagnies, nous pouvons avoir des avions qui sont en panne, mais ils ne sont pas cloués au sol. »
Effroyable erreur de communication. On n’utilise JAMAIS le mot « panne » pour parler de sa flotte. On lui préfère le mot « révision ». Bravo à nos autorités pour ce développement en cours, mais attention aux risques sur la durée : 1°) pérenniser les acquis, surtout quand on voit cette belle image d’avions aux couleurs nationales (on se connaît chez nous, il suffit de voir la cité administrative ou le CHU de Yop) ; 2°) Former le personnel et les dirigeants au bon usage d’éléments de langage adaptés au contexte ultra-concurrentiel en matière d’environnement aérien. Vous remarquerez qu’en plus de cet impair, le dirigeant suppose que sa compagnie A DES AVION EN PANNE, ET QUI VOLENT AVEC. Gravissime !
@mantape
Tu as certainement raison piur le prix de l’aéronef comme le « down payment » ou « deposit » avant livraison assorti d’un plan ou de modalités de paiements pour le reliquat.
Tu imagines donc mon étonnement d’où mon utilisation du terme « bargain » si cela était le cas. Mais bon…
Encore raison, elle doit etoffer son gabarit au quadruple plan technique, commercial et sécurité et capital pour voler plus haut et plus loin dans le ciel. Avec les ambitions affichées par la Direction actuelle et progrès realisés, nous pensons que 5 ans, comme suggéré, est ambitieux mais pas irréalisable.
Peace!
@Coigny
Le terme « panne » est en effet un peu trop cru, voire effrayant ou donnant des frissons, surtout pas pour un gros « oiseau » volant. Il aurait pu parler de « maintenance » ou « entretien » qui sont parmi les termes les plus classiques utilisés dans l’industrie.
@salam
Lol
Pourquoi l’avion fait peur Comme ça ?
L’avion c’est de la mécanique il peut tomber en panne …Meme pas maintenance ou entretien qui sont à effectuer meme Quand l’avion n’est pas en panne….panne vraie vraie
scoop
l’avion peut meme voler avec une panne si elle est mineure…loool
Don’t be afraid bro
On ne cloue l’avion au sol que Si l’entretien et la maintenance ne sont pas effectués de façon programmée…
Tous les avions meme neufs peuvent avoir des pannes sinon les techniciens et la branche » maintenance » des constructeurs auraient du mal à survivre…
Mais Là encore mauvaise communication du responsable d’Airco..
On ne dit pas « une panne ça se gère et l’avion repart »
On dit « une panne se résorbe et on remet l’avion en exploitation »
Comme quoi Airco est sur la bonne voie mais à encore des progrès à faire before reaching the Highest Level of commitment and knowledge required in top ranking Airlines
So long
Ah, le frère @mantape, comme on le dit au quartier oh… dans affaire d’avion-là y’a pas petite panne dèh. Même si y’en a, on ne veut pas le savoir…qu’elle soit minime oh, petite oh, moyenne oh, grande oh, c’est même chose là… Ah, c’est ça dèh (Rires)… Dans tous les cas, on fait les mêmes prières à Dieu, Allah, Jehovah, Gnamien Kpli, Lagô… pour les croyants…
Peace!
Et puis, plus sérieusement, sais-tu qu’en fait, par exemple, un 747 peut voler avec juste un engin, sur les quatre dont il dispose, si sa masse totale est environ un million de pounds ou soit un peu plus de 450 tonnes ? Ces machines sont conçues pour être résilientes même si d’aventure elles perdaient l’utilisation d’un ou deux ou trois engins ou moteurs. Il y’a eu bien des cas ou cela c’est produit.
Même pour un gros « oiseau » qui a juste deux engins/moteurs, il peut voler avec un seul engin en réduisant l’altitude.
Mais, entre nous, qui veut entendre que son avion a un moteur qui est « down » ?
Entre autres, statistiquement parlant, un individu a beaucoup plus de (mal)chance de périr dans un accident d’automobile que d’avion. Et ce rapport est d’au moins 1 pour 70. Beaucoup, mais bien de personnes n’y pense pas du tout.
Bonne soirée à toi !
Des moteurs out ?? Oui, techniquement, de nombreux constructeurs brandissent le potentiel des moteurs pour rassurer le public concernant la sécurité, par contre, ils ne diront jamais qu’un seul petit oiseau peut provoquer suffisamment de dommages pour mettre les occupants d’un avion en danger !! Ils ne parleront pas des risques de pannes subites hydrauliques ou électriques pouvant forcer un avion à se ramasser. Les procédures, les révisons et la maintenance permettent d’anticiper sur certaines pannes, mais pas sur tout.
Au demeurant, l’avion demeure le moyen de transport le plus sur du monde.
Mais bon…
Je passais juste !!
TDR.
@mantape
Il va falloir leur proposer les services de notre expert Anti-virus pour ses nombreuses connaissances en physique et en aviation. Il pourra leur fournir par exemple des kilo-tonnes de décharges en pièces d’avion et des sacs de riz de 500 kilos à servir aux passagers !!!
DDRs (pluriel)
té ande
@bro
Donc Kan ti monté dan navion toi fe priye….
Ti gagné pair oci ? Looool
Le frère tu es tellement anglophone que « engine » tu dis engin…Nous à la gare de gba-ha on appelle
ça réacteur…lol
Pour le 747 jumbo jet c’est en effet un quadri-reacteur mais ne peut voler sur un moteur que pour « reach the next suitable airport » pas pour continuer le vol…en effet il sera dans le cas d’un « engine flame out » obligé de réduire l’altitude et la vitesse pour tenter un rallumage et atterrir le plus vite possible…
Tu imagines en traversée océanique ?
Il y a eu à ce jour deux cas bien connus
Le 747 de British Airways qui a perdu les 4 moteurs extinction due aux scories contenues dans les fumées rejetées par un volcan en ébullition….ils ont perdu de l’altitude et réduit la vitesse et quand ils sont sortis de la zone ils ont pu rallumer
Le cas du 747 de China airlines qui a eu « multiple flame out » …le pilote a pu récupérer un moteur pour un atterrissage d’urgence…
Donc à la masse max c’est illusoire d’y penser…
Sur un quadri-moteur un moteur en moins Ça se gère lol pour parler comme le responsable d’Airco tu peux essayer de te poser .Deux moteurs Si c’est un de chaque côté c’est un peu plus compliqué Mais tu as encore une petite marge …Trois moteurs il faut avoir un aéroport adapté dans les parages sinon…..Je vous salue marie plein de grâce…Vous êtes bénie…….
Pour un bi-moteur Oui il peut voler en mono dépendant bien sûr de sa masse en réduisant l’altitude à condition bien sûr que cette altitude soit supérieure à ce qu’ils appellent altitude de rétablissement altitude fixée en fonction du poids de l’appareil et de la température extérieure pour faire simple
Lol personne ne veut avoir un « flame out » mais il paraît que les pilotes sont entraînés pour y faire face au simulateur tous les six mois…So no need to worry about isn’it? Lol
Ca arrive des fois au décollage avec absorption d’oiseaux….
Bon on croise les doigts sinon tu vas faire le trajet L.A new jack city en Greyhound ou avec Amtrak lool…just kiddin’
Mon ami perso
C’est vrai pour le péril aviaire mais ils n’en parlent pas parce que ce péril est lié à l’aéroport qui reçoit l’avion et non à la nature du moteur…C’est un facteur externe;ce sur quoi ils sont attendus c’est la fiabilité de leurs moteurs…
Je te rassure aussi pour les pannes électriques il y a suffisamment de génératrices et de « converters » pour palier à la défaillance d’un ou plusieurs « electric devices » ;pour avoir le certificat de navigabilité le constructeur doit prouver qu’en « full electric load » c’est à dire à pleine charge électrique en utilisant simplement les batteries de l’avion et rien que les batteries l’avion peut voler AU MOINS 30 min…
Sur le Boeing 767 même Quand toute l’électricité est coupée et que les deux moteurs sont en panne en vol tu as de l’électricité grâce à une turbine exterieure qui se met automatiquement en marche grâce à la vitesse air de l’avion…Elle n’est pas belle la vie ?
La seule catastrophe due à un problème électrique à été le cas du MD11 de swissair à Halifax…pour faire simple je dirai que l’avion a eu un début d’incendie dû à des problèmes électriques mais c’est en voulant délester le carburant pour permettre à l’avion d’atterrir au poids requis que le drame est intervenu…Respect des procédures des suisses…Le commandant de bord aurait accepté d’atterrir en surcharge l’avion serait foutu mais les gens vivants…
Pour l’hydraulique c’est encore plus simple en dehors du fait que sur les gros porteurs il y a au minimum 3 systèmes indépendants en cas de panne des Trois ( Ca ne s’est jamais vu..) l’électricité actionnne une pompe electro-hydraulique qui alimentera les commandes de vol PRINCIPALES Donc l’avion reste contrôlable
A CE jour il n’y a eu aucun crash pour panne hydraulique. …
En aviation les révisions et les maintenances de même que le respect des procédures permet juste de garder son certificat de navigabilité et l’autorisation de voler émise par les autorités aéronautiques en s’assurant que l’avion est dans les standards sécuritaires mais pas d’anticiper les pannes…Elles arrivent toujours quand on n’y pense pas…Mais Comme je l’ai dit toutes les pannes ne sont pas des dangers mortels…
Je passais aussi ohhh
@divo-zikisso
Laisse anti-virus il est autant sachant en aviation que moi je le suis en littérature japonaise pendant l’ère Meiji et encore…
DDR
Riresssss….
Tout à l’heure, le pilote passait une annonce, donc dans la distraction je t’ai répondu avec « engin » mais tu as raison, tout à fait, « réacteur » ici est le mot parfait, mieux même que le mot « moteur » que j’ai utilisé.
Donc, toi tu es un Tiény Gbanani ? Même dans gba’ha sache que le risque est beaucoup plus prononcé, bien plus que dans l’avion que tu prends chaque fois que tu vas en Corée du Sud. Ah, donc tu vas faire « Je vous salue Marie, Pleine de Grâce… » aussi dèh même a la gare de Gba’ha…Rires…
Si tu es en plein Pacifique, que tu as juste un « engine » ou réacteur qui fonctionne, bien entendu, le pilote cherchera l’aéroport le plus proche, mais cela à basse altitude en fonction de la masse de l’engin, (bien lire « engin ») c’est-à-dire l’appareil. Cela peut être long en plein pacifique ou atlantique.
Peace!
Panne électrique ne signifie pas forcément panne d’électricité !!
Votre premier paragraphe est donc non relevant pour moi !!
Concernant les pannes électriques et hydrauliques, autant les « catastrophes » ayant ces facteurs comme origine directes sont rares, autant cela ne suffit pas pour exclure le fait que ces pannes surgissent régulièrement dans de nombreux avions (je vous passe les statistiques).
Je rappelle que l’allégation originelle était de croire qu’un avion quadri pouvait continuer à voler en mono, et non qu’il s’écraserait forcément.
Vous avez tiré le sujet vers un sens dramatique qui convient à votre seul argumentaire.
Tant mieux pour vous !!
Vous dites : « En aviation les révisions et les maintenances de même que le respect des procédures permet juste de garder son certificat de navigabilité et l’autorisation de voler émise par les autorités aéronautiques en s’assurant que l’avion est dans les standards sécuritaires mais pas d’anticiper les pannes…Elles arrivent toujours quand on n’y pense pas… »
Je ne partage pas du tout.
Les normes de contrôle et d’inspection se reposent toujours sur des griefs donnés qui sont justifiés et conventionnels. L’objectif premier de ces normes n’est pas l’établissement d’un cahier de charge administratif donné (c’est un résultat et non le motif), mais l’anticipation sur des évènements et des circonstances qui rendent justement ces normes pertinentes.
Si pour vous, ces révisions et maintenances sont produites pour garder son « certificat » de navigabilité ou obtenir une autorisation de voler, pour d’autres, ce sont des moments clés et obligatoires pour anticiper sur certaines conditions aptes à mener à des pannes, qui sont toutes, aléatoires, mais dans la plupart prévisibles. Il s’agit de cahier de charge conventionnelle, émis par l’association aérienne, tout comme de cahier de charge institutionnel internes, émis par le constructeur.
Alors oui, toutes les pannes ne sont pas des dangers mortels, certes, mais ce sont justement celles qui peuvent représenter un danger potentiel réel qui sont d’importance et ce sont aussi celles sur lesquelles l’anticipation est souhaitée et souhaitable. Et très souvent, pour ne même pas arriver à cet extrême, des pièces dites d’usure ou sensibles sont changée longtemps avant qu’elle ne faillissent, notamment lors de … révisions (et oui !! Et ici, le certificat de navigabilité et l’autorisation de voler, on s’en fout. Il faut juste changer la pièce au moment déterminé, point – barre) !!!
Et pour terminer, si vous pensez que les constructeurs d’avion ne se sentent pas concernés par les risques aviaires, facteurs dits externes, sous le prétexte qu’ils sont attendus sur la qualité de leur moteur, c’est un point de vue, toujours est-il que de nombreux constructeur ont produit des approches techniques structurelles lors de la conception de leurs avions (optiques ou matériel) pour aborder le problème qui ne peut se reposer uniquement sur le dos des effaroucheurs !!
Alors oui, comment toujours, à chacun sa lorgnette !!
TDR.
@salam
Donc tu es dans avion Comme Ça …. À vous ohh Nous on est à la gare de gba-ha on boit du the au grin…
Oui tu as raison Mais en partie ( mon frère aviation c’est précision)
Le pilote va avec un réacteur chercher à se poser mais il ne volera pas à basse altitude ( la consommation réacteurs en basse altitude ne le permet pas) mais à une altitude inférieure à l’altitude de croisière et supérieure ou égale à l’altitude de rétablissement ( j’ai expliqué plus haut)
Effectivement en traversée océanique ça peut être long Comme tu dis Mais en tous cas un maximum de 138 min Si les pilotes de la compagnie sont qualifiés ETOPS 138 et MNPS…
Les « routes » sont choisies donc en fonction ….
La paix
L’aviation est un domaine où les termes et les définitions ne se discutent pas
Donc explique moi la différence entre une panne électrique et une panne d’électricité dans l’aéronautique….sincèrement Là j’attends…
Non relevant ? Comme chacun a sa lorgnette c’est Comme les goûts et les couleurs…Ce n’est Donc que ton point de vue
Oui les pannes électriques et hydrauliques surgissent le débat n’est pas à ce niveau mais de Là à envoyer l’avion au tapis il y a un océan que tu as franchi à tort plus qu’allègrement…et j’ai expliqué exemples à l’appui
Pour le vol en mono du quadri j’ai dit à @paix dans quelles conditions cela se faisait..Donc dire c’est faux ou c’est vrai sans préciser est incomplet…
C’est bien de faire part de sa facon de voir les choses aéronautiques Mais tu es très loin du compte…trop d’inexactitudes dans tes dires …Je vais te dire Comment La maintenance marche en aéronautique;Mais apres tu pourras prendre les idées de ton choix et croire ce que bon te semble
Quand tu achètes un avion à La différence de la voiture c est le constructeur qui reste responsable et garant de la navigabilité de l’appareil.
AUCUNE INTERVENTION AUCUN TRAVAIL NE PEUT SE FAIRE SANS L’AUTORISATION DU CONSTRUCTEUR…À TOUS LES NIVEAUX MEME LES PNEUMATIQUES…
Vos techniciens sont qualifiés pour travailler sur l’avion apres un stage à la maison mère pour qu’ils bossent Selon les critères de la maison mère ..point barre les états d’âme et la littérature n’ont pas droit de cité ici…
Toute intervention doit être validée Par le constructeur après qu’il ait AUTORISÉ l’intervention Si minime soit Elle et qu’il valide les travaux…Sans ça adieu le certificat de navigabilité dont tu te fous ( heureusement que tu n’as pas de structure aéronautique) …
Pour les pièces à changer ce n’est pas @dab même s’il est directeur technique ou d’exploitation qui avec son petit nombril pour parler comme quelqu’un que je connais qui décide qu’il va changer les ampoules des « Nav lights » toutes les 150h Si AIRBUS dit 200h …Si Ca se grille avant 200h tu demandes à AIRBUS et c’est eux qui donnent le OK
En Aviation toutes les pièces ont leur « carte d’identité » qui permet Donc aux constructeurs de suivre Si vous faites les choses dans les normes …Dans le cas contraire ils vous retirent leur « flight agreement » et ton avion devient bon pour la ferraille puisque tu ne trouveras pas d’assurances pour t’assurer et aucune autorité pour te signer le certificat de navigabilité dont tu te fous royalement….hummm
Donc voila Comment on fait la maintenance ON N’ANTICIPE AUCUNE PANNE …On sait les traiter Quand elles surviennent mais On ne peut les anticiper..Maintenant tu es bien évidemment libre de te faire des modèles de fonctionnement de Maintenance juste parce que tu penses que c’est ca Mais je me devais de t’expliquer comment ça marche.
Pannes prévisibles ? Jamais entendu parler …Si un avion à des pannes prévisibles il n’aura jamais le droit d’être mis en exploitation tant que le constructeur n’a pas résolu ces problèmes …Voila Pourquoi entre la sortie d’un avion et sa mise en exploitation il se déroule des années et des années..ça sert à corriger les défauts de fonctionnement afin justement que l’avion n’ait pas de panne récurrente donc prévisibles..,Tout le contraire de ce que tu dis…
Changer des pièces avant terme ? Et le constructeur il en dit quoi ? Non Ca ne marche pas Comme ça…enfin dans une structure aéronautique normale qu’elle soit américaine française iranienne ou même ivoirienne…Mais bon tu as peut être vu ça dans des pays Mais de façon sûre je dis Donc que ces pays ne sont pas membre de L’ OACI…
Et lis bien ce que J’écris avant de te lancer dans des développements non relevants looool..
Qui a dit à propos des motoristes qu’ils ne sont pas concernés Par le péril aviaire ?…C’est ce que tu as compris ? Dis donc ….J’ai dit qu’ils n’ent parlent pas parce que c’est un facteur externe au moteur et qu’ils ne le maîtrisent pas puisque lié à l’aéroport…eux leur job c’est de fournir un moteur fiable dans des conditions d’exploitation standard
Tout Comme les fabriquants de pneumatique donne des données propres au pneu mais ne parlent pas du revêtement des pistes puisque pas de leur ressort…
La maintenance aéronautique n’est pas un sujet où chacun fait ce qu’il veut ou fait Selon sa propre norme …Il y a des normes et des définitions des façons de travailler que Tout le monde accepte et applique …je t’invite à t’en imprégner
J’attends la différence Selon dab entre la panne d’électricité et la panne électrique aéronautiquement parlant….hummm
DDR
Un littéraire voleur de diplôme qui s’essaie en aéronautique… krrrr krrrr !!!
Que notre aviateur littéraire ait l’intelligence d’accepter d’abord qu’il a fait une faute grammaticale en écrivant : « Dabakala want peace… » au lieu de dire bêtement qu’il est pluriel … il pourra ensuite nous raconter ses bla bla bla aéronautiques !!!
S’il était pluriel comme il affirme, il dirait plutôt : « Nous rappellons que l’allégation originelle était …. » et aussi « Nous ne partageons pas du tout. ».
Je ne le dirai jamais assez…un mi-cancre reste mi-cancre quelque soit le sujet de discussion !!!
DDRs (pluriel)
té ande
Jour J
Soudainement j’entends de là où je suis terré des bruits assourdissants GBAAAA GBOOOO KOUUUU DOUUUU….
Qui je vois notre héroïne Miss-Ass DAB avec un bandeau rouge sur la tête,le visage saupoudré de kaolin et tenue noire brillante à la MATRIX.Elle repousse les balles et les obus avec son postérieur hypertrophié d’un geste de déhanchement et change la trajectoire des gaz lacrymogènes d’un coup d’éternuement avec sa narine gauche.Après cet exploit miraculeux la voilà se diriger vers le palais présidentiel en sautant d’immeuble en immeuble Comme l’homme araigné.
Merde….. Je n’ai plus d’images pour la suite de cette fiction sur ma chaîne préférée Koudouwood.Surement une panne électrique ou d’électricité.
@Man @Shalom et @Lakot SVP pouvez vous m’aider à savoir té Ande du film,c’est sur la chaîne 27 du bouquet.
DDR???
À chacun sa lorgnette !!!
Merci pour le ceinturage connexion
Jour J
Soudainement j’entends de là où je suis terré des bruits assourdissants GBAAAA GBOOOO KOUUUU DOUUUU….
Qui je vois notre héroïne Miss-Ass dab avec un bandeau rouge sur la tête,le visage saupoudré de kaolin et tenue noire brillante à la MATRIX.Elle repousse les balles et les obus avec son postérieur hypertrophié d’un geste de déhanchement et change la trajectoire des gaz lacrymogènes d’un coup d’éternuement avec sa narine gauche.Après cet exploit miraculeux la voilà se diriger vers le palais présidentiel en sautant d’immeuble en immeuble Comme l’homme araigné.
Merde….. Je n’ai plus d’images pour la suite de cette fiction sur ma chaîne préférée Koudouwood.Surement une panne électrique ou d’électricité.
@Mani @Shalom et @Zikisso SVP pouvez vous m’aider à savoir té Ande du film,c’est sur la chaîne 27 du bouquet.
DDR???
À chacun sa lorgnette !!!
Alors oui, comme dit ailleurs, à chacun sa conception des choses !!
Il existe forcément une vérité commune que chacun perçoit comme il l’entend.
Concernant le premier point, il n’y a pas de définition « en aéronautique » de la panne électrique. C’est une définition technique universelle.
La panne d’électricité est liée à la rupture en courant électrique.
La panne électrique est liée à la défaillance d’un circuit ou d’un composant électrique. Quand le circuit ou le composant est un générateur, on dira que la panne électrique au niveau du générateur, entraine une panne d’électricité.
La nuance est subtile et présente. Je vous demande donc de vous cultiver concernant ce point (oui, comme toujours, cette arrogance sans fin, qui fait en sorte que sur les détails et les mots, vous vous fourvoyez !!)
Ensuite, je continue de constater que pour vous, c’est le terme catastrophique qui motive vos approches, quand la présence de pannes multiples, susceptibles de les provoquer, est plus qu’omniprésente dans tout avion.
Mais bon, à chacun sa méthode argumentaire.
Vous dites : « C’est bien de faire part de sa facon de voir les choses aéronautiques Mais tu es très loin du compte…trop d’inexactitudes dans tes dires …Je vais te dire Comment La maintenance marche en aéronautique; »
Non mon cher ami, être précis, cela je pourrais le faire aussi, mais je resterai volontairement basique et succinct, justement pour ne pas enfumer ceux qui nous lisent avec des termes techniques divers, dans le but d’étaler mes connaissances (ou mon ignorance, puisque c’est cela le but de votre missive, la démontrer), ou autrement dit, de passer pour un parfait arrogant, impertinent et imbu de sa personne, comme vous le faites si bien. Vous le faites de façon si prononcée que même un piètre personnage comme @LAKOTA, vous donnerait automatiquement du crédit, sans comprendre le moindre mot de vos propos, voire même, sans les lire du tout.
Non, il s’agit ici de mener son point et de dire les choses pour que tout le monde vous comprenne. Expliquer comment la maintenance marche, faites le pour les autres, mais pas pour moi, vu que je sais exactement comme cela se fait. J’y ai fait mes preuves.
Ce qui est, c’est que le but primaire n’est pas l’obtention de certificats donné, mais plutôt de faire en sorte que le véhicule soit dans un état permanent, qui l’exempterait de pannes éventuelles. Aucune maintenance ne se fait, sans en arrière plan une prétention d’éviter à l’objet de subir un incident de nature à l’empêcher de voler, dans les conditions édictées par le constructeur ou l’association.
Vous ne faites donc que confirmer mes propos dans votre bavardage d’érudit.
Vous dites par exemple : « Donc voila Comment on fait la maintenance ON N’ANTICIPE AUCUNE PANNE …On sait les traiter Quand elles surviennent mais On ne peut les anticiper.. »
Parlons donc de l’exemple que vous citez, les ampoules.
Il existe deux cas de figure lors de la maintenance d’un objet et je ne vous apprends rien.
Ces ampoules, tout comme de nombreux joints hydrauliques, les liquides hydrauliques, certains composants électriques, modules de vols, câbles, etc. ont une durée de vie définie par leurs concepteurs.
Les actions des ingénieurs sont de deux nature :
Procéder à leurs remplacements systématiques après un certain nombreux d’heures de vol (maintenance horodatée)
Procéder à un changement immédiat après constat de la défaillance.
Dans les deux cas, le lien avec la maison mère est permanent et ne se discute pas, vu que c’est ainsi que la procédure fonctionne. Les constructeur sont garants de leur véhicules et octroient des validations dans le cas d’espèce (pas besoin de faire de la mousse et se taper la poitrine en majuscule pour expliquer à tout le monde comment une réparation se fait !!)
Le principe est clair, tous les changements de pièces HORODATES et par ANTICIPATION se fait de façon PREVENTIVE, et donc dans le BUT D’EVITER une défaillance PROGRAMMEE d’un dispositif donné.
Cela ne se laisse pas discuter, même pas avec des termes techniques pompeux ou dans l’étalage de sa béatitude !!
C’est un principe formel et conventionnel, que l’on retrouve dans tous les domaines en lien avec le transport des personnes et des biens, et la responsabilité que l’on engage à le faire. (Simple, sans mots pompeux, pour que tout le monde comprenne !!)
Vous dites : « En Aviation toutes les pièces ont leur « carte d’identité » qui permet Donc aux constructeurs de suivre Si vous faites les choses dans les normes …Dans le cas contraire ils vous retirent leur « flight agreement » et ton avion devient bon pour la ferraille puisque tu ne trouveras pas d’assurances pour t’assurer et aucune autorité pour te signer le certificat de navigabilité dont tu te fous royalement….hummm »
Non mon ami, dire « dont tu te fous royalement » est ici une grosse connerie. Je ne le l’ai jamais fait. Je resitue juste les choses dans leur contexte et dans leur principe.
Le motif primaire d’une inspection, d’une maintenance, d’une révision est de maintenir l’objet dans un état donné, qui donne lieu à terme à un certificat lui autorisant son exploitation.
Le but n’est pas l’autorisation proprement dite (ça le serait peut être pour l’étage comptable et administratif), mais plutôt l’assurance de détenir un objet qui satisfait à certaines conditions lui permettant de voler (Flight Agreement, veut dire ce que cela veut dire. Pas besoin de traduire !!)
Alors oui, pour les technicien et ingénieurs en charge, pour le constructeur, le plus important, c’est l’état technique de l’objet. Le papier qui satisfera les exploitants de cet objet, cela vient aprés.
Les choses sont donc claires à ce niveau.
Et pour que tout le monde comprenne, sans enfumer qui que ce soit, c’est un peu comme un permis de conduire !!
Certaines personnes trouvent le fait d’obtenir leur permis la chose la plus importante. Les cours, la théorie, la pratique, l’examen de conduite écrit, oral ou pratique, ce ne sont que des formalités pour aboutir à un titre qui leur permettra d’explorer de nouveaux horizons (travailler par exemple, faire des courses, voyager !!)
Vu sur cet angle, le plus important, c’est de détenir le permis de conduire et en jouir.
Par contre, pour d’autres personnes, il est hautement important que les personnes qui briguent ce permis de conduire, assimilent entièrement et permanemment toutes les connaissances véhiculées lors des cours théoriques et pratiques, car ces connaissances sont essentielles pour leur propre sécurité et celle des autres. Le permis n’est en fait qu’un document attestant l’assimilation parfaite de ces connaissances hautement vitales autour du code de la route et de la pratique de la conduite.
L’idéal serait donc d’obtenir un permis de conduire, tout en étant certain que celui qui l’obtient, aura assimilé toutes les connaissances véhiculées lors des cours.
Sinon, il existe des personnes qui détiennent des permis, sans avoir intégré ou conservé les connaissances conditions, tout comme il existe des gens qui ont assimilé ces connaissances, sans détenir de permis de conduire.
D’un point de vu technique, je préfère être conduit par une personne qui maitrise ces techniques et connaissances, qui en a la pratique et l’expérience, et qui serait sans permis (malheureusement, elle ne serait pas en règle vis à vis de la loi), que par une personne qui aurait le permis de conduire et qui ignorerait ou oublierait le sens et l’importance des connaissances et conditions dont la maitrise permet d’obtenir le permis.
Et comme pour l’aviation, le but PRIMAIRE recherché par les auto école, c’est avant tout (CELA LE DEVRAIT) d’éviter les accidents (comparé ici aux pannes pour les révisions aéronautiques) et non uniquement de permettre à ses élèves d’obtenir le permis de conduire. Dans les pays développés, il arrive que lors de la confiscation du permis, suite à un comportement donné, l’on se retrouve en train de revenir à l’auto école, justement pour réaffirmer le besoin de retourner aux bases, principes et connaissances essentielles pour éviter des comportements inappropriés, des accidents et autres situations dangereuses.
Alors oui, sans un seul mot en aéronautique, sans pomper l’air comme dit quelqu’un, on peut très subtilement argumenter et préciser son point.
Je n’ai pas eu besoin de recourir à des termes techniques, au contraire, je les éviterai, car c’est ce contraste entre nous qui fait la différence, et non le verbiage technique qui aurait rendu rapidement cet échange abstrait et indigeste.
Toujours est-il que cela changera des échanges puérils standard que l’on entretient avec certains trublions sur ce site qui s’intercalent entre nos propos.
Conclusion : à chacun sa façon de percevoir les choses. Il n’y a pas une personne plus calée ici que l’autre !! La vérité se trouve quelque part au milieu !!
Que wara vienne donc vous applaudir encore une fois !!
TDR.
IL TREMBLE DEJA LE CHER AMI AVANT LE JUGEMENT DES ARBITRES !
« Que wara vienne donc vous applaudir encore une fois ? »
Oui j’applaudirai au besoin celui qui t’a fait descendre de…l’avion pour défaut de titre de transport ! Comme ces passagers clandestins qu’on arrêtait parfois sur la piste voire à la porte des avions, et qui croyaient qu’ils étaient en possession d’un puissant « dibilan », les rendant invisibles..
N’est ce pas meilleur que de te donner l’estocade ? Quelques fois il est préférable de garder en vie les espères rares en voie de disparition…
On t’a bien dit : « L’aviation est un domaine où les termes et les définitions ne se discutent pas.. ». Mais cela ne t’a pas suffit comme d’habitude.
Je te conseille fortement cet ouvrage :
« Le B.A.-Ba de la communication: Comment convaincre, informer, séduire ? » de Pierre Guilbert et ?Didier Colart
« L’aviation est un domaine où les termes et les définitions ne se discutent pas.. ».
Avant de débattre des sous-marins et plus tard des missiles nord-coréens (ah le spécialiste tout-terrain !!!), prenons parfois le temps de jauger nos compétences.
C’est pas forcé de donner la réplique ou bien c’est le fameux déluge annoncé ?
« L’aviation est un domaine où les termes et les définitions ne se discutent pas.. ».
En effet, et je suis droit dans mes bottes.
Et comme dit plus haut, vous voir applaudir n’était qu’une formalité, de la part d’un partisan qui se décrit comme arbitre, aveuglé par la lueur des chaussures du sujet dont il astique ardemment les pompes, tout en avalant goulument ses déjections !!
ça fait plaisir de voir que l’on ne s’est pas trompé !!
Applaudissez donc !!
Quant à votre idole, je vous parie qu’elle répliquera !!
C’est pas forcé ou bien ??
TDR.
je passe vite sur tes idioties et tes stupidités proches de la débilité concernant tes jugements à la mords moi le noeud me concernant …
C’est un échange qui est supposé être technique pas un jugement des personnalités …Mais si le déficit de connaissances aéronautiques te conduit à déverser ta bile ; fais toi plaisir..MOI je resterai sur les avions..
Wara n’a pas besoin de m’applaudir…
En se contentant de lire ce qui est écrit on peut se faire une idée et en tirer les conclusions qui vont bien…
tu as beau être pluriel ..lol quand tu dis des inepties tu n’es pas obligé de t’enfoncer davantage..
je fais référence à ta définition ubuesque fantaisiste et complètement à la masse de la panne électrique…Définition universelle? et non justement en aéronautique on utilise le langage propre à l’aéronautique…tant que tu vas essayer de penser aéronautique avec tes termes littéraires tu seras (comme souvent) « out-ranged »…
En maintenance aéronautique panne électrique c’est dysfonctionnement du système que ce soit partiel (un ou plusieurs composants atteints) ou total avec le système étant annoté U/S..DONC panne électrique ou panne d’électricité dans toutes les structures de maintenance agrées OACI c’est pareil…Ta littérature n’a donc pas sa place ici..Mais si tu vis dans un monde où c’est distinct pas de soucis.dis toi que tu es dans le vrai….après tout it’s harmless for all
J’ai failli mourir de rire quand j’ai lu ton invitation à aller me cultiver dans le domaine aéronautique…Heureusement que ce n’est que toi qui m’y invites…TOI ce n’est pas ta culture aéronautique qu’il faut cultiver tu es au stade d’apprendre des notions de base d’année préparatoire de première année de maintenance aéro..le B.A-BA..
Une preuve de plus ? tu as parlé des constructeurs qui vantent le potentiel de leurs moteurs..EH BIEN c’est encore archi de chez archi-faux…ICI potentiel d’un moteur c’est la durée de vie d’un moteur qui est fixée par les exigences des instances de régularisation…Ce qui fait la différence ce sont les performances du moteur les PERFOS comme disent les gens du milieu…Tu vois tu ne sais même pas çà..On ne trouve pas tout sur le net surtout en aéronautique…Maîtrise d’abord un minimum de notion avant de produire tes envolées lyriques qui bien que très théâtrales sont techniquement à côté de la plaque…
on continue
Le principe est clair, tous les changements de pièces HORODATES et par ANTICIPATION se fait de façon PREVENTIVE, et donc dans le BUT D’EVITER une défaillance PROGRAMMEE d’un dispositif donné.
défaillance programmée….MEGA IDIOTIE …AUCUN VECTEUR AERIEN NE PEUT RECEVOIR DE CERTIFICATION S IL A DES DEFAILLANCES PROGRAMMEES…IMPOSSIBLE…
j’ai déjà expliqué mais bon crois ce qui t’arrange…
J’ai montré ce que tu as écrit à des collègues coxers ..On a bien ri..tout le monde est unanime pour dire que tu n’es pas suffisamment outillé pour échanger valablement…
défaillance programmée ?? un avion certifié ? …tu en as d’autres comme çà ?
C’est un principe formel et conventionnel, que l’on retrouve dans tous les domaines en lien avec le transport des personnes et des biens, et la responsabilité que l’on engage à le faire. (Simple, sans mots pompeux, pour que tout le monde comprenne !!)
encore non….le transport aérien n’est pas soumis aux mêmes règles que les « autres transport de biens et de personnes » mais bon tu peux le croire si çà t’enchante…
SI quelqu’un compare les autorisations liées aux autorisations et agréments au permis c’est que cette discussion est vraiment inutile…RIEN A VOIR.. parce que par exemple le permis on le passe une fois et c’est tout…Dans l’aviation le contrôle des connaissances est PERMANENT et PROGRAMME sans compter les contrôles inopinés…donc je passe…
SANS utiliser un terme aéronautique …tu t’es fait comprendre ? bon encore qu’il eût fallu que tu puisses utiliser les mots appropriés pour quelqu’un dont le vecteur aérien se crasherait en cas de panne hydraulique…hummm
Il n’y a personne de plus calée que l’autre ici dixit @dab…
OK why not…à chacun de se faire son opinion je ne vais pas faire comme certains qui sont juge et partie…jugeant négativement (toujours ) les autres et étant illustre selon eux-mêmes (çà a été écrit) clair concis bla bla bla
la vérité au milieu ? OK why not …? what’s next ? vraiment
DDR
« L’aviation est un domaine où les termes et les définitions ne se discutent pas.. »
Connaisseur connaît c’est gaou qui ne veut pas passer.
Attendez chez nous à la gare on dit Tu es un V.I. ( vendeur d’illusions).Vos petites lectures livresques vous rendent elles ivre à ce point.
Ayawe qu’est-ce qui n’a pas marché? Ou bien c’est une misère physiologique.
DDR???
À chacun sa lorgnette !!!
« défaillance programmée….MEGA IDIOTIE …AUCUN VECTEUR AERIEN NE PEUT RECEVOIR DE CERTIFICATION S IL A DES DEFAILLANCES PROGRAMMEES…IMPOSSIBLE »
Méga connerie vous dites !!
En effet, en voici une méga de giga connerie !!
Rien que le fluide hydraulique a une durée de vie pour rester dans les paramètres usuels de fonctionnement.
Les pneumatiques constitués de gomme ont une durée de vie conditionnée par l’usage qu’on en fait !!
Imbécilité mon cher ami @man !!!
Le reste, ce sont des balivernes habituelles égocentrique et des plaies d’orgueil que l’on teinte d’un nuage de connaissance pour bazarder des conneries que votre clique applaudira à tout rompre !!
N’importe quoi !!
TDR.
Et maintenant, si vous le voulez, on deviendra très technique et abstrait, vu que c’est ce que les savaneux sur ce site se souhaitent !!
Et comme je n’aime pas parler dans le vide, je vais sur la base de l’allégation suivante, pour laquelle je m’inscris en faux :
« Donc voila Comment on fait la maintenance ON N’ANTICIPE AUCUNE PANNE …On sait les traiter Quand elles surviennent mais On ne peut les anticiper. Pannes prévisibles ? Jamais entendu parler … »
Je vais devoir dépoussiérer un peu mon placard, au risque de faire un coming out, et aborder en deux parties ma thèse :
• La notion de défaillance, de fiabilité de pièces d’avions. Le principe de certification de dispositif. ( Il s’agira ici d’expliquer comment des dispositifs donnés sont agrées ou rejetés)
• Les activités de maintenance aéronautique, la maintenance prédictive et la maintenance curative (Il s’agit ici de décrire les routines convenus dans le cadre de la maintenance aéronautique, l’approche logiciel, la surveillance à l’évaluation à distance, les protocoles, etc).
Voici les deux points que je me promets d’aborder pour contredire mon orgueilleux et pouilleux de contradicteur, énoncés ici sans prétention, toujours pour que tout le monde puisse nous suivre dans nos échanges.
Avec sa permission, je me souhaite une validation du sujet avant de l’aborder, afin que l’on reste dans le cadre d’une discussion ordonnée et scientifique, qui éventuellement deviendra de plus en plus technique..
Le plan est clair : assertion de @man – contre argumentation de @dabakala.
Voulez vous débattre, @man
Vous les que l’on en débatte, @wara, @LAKOTA, @quoi ??
TDR.
En attendant, on lira ça http://www.usine-digitale.fr/article/partenariat-imminent-entre-airbus-et-rolls-royce-dans-la-maintenance-predictive.N332852
Les @dumbs-kalas-roulôssôs
Bravo pour vos « bruyantes » connaissances en literature aéronautique … bravoooo !!!
Bon … aujourd’hui est un 27 … le 27 juillet 2017. Votre événement hyper important de ce jour c’est pour quelle heure? Oubien devrions nous attendre un autre 27…? J’ai la nette impression que vous nous enfumez avec votre literature aéronautique dans le but de cacher votre nième échec. Vous êtes vraiment pitoyable !!!
DDRs (pluriel)
té ande
quelle idiote tu es vraiment….
devinette
(et oui !! Et ici, le certificat de navigabilité et l’autorisation de voler, on s’en fout.
dire « dont tu te fous royalement » est ici une grosse connerie. Je ne le l’ai jamais fait…
qui est l’auteure de ces deux phrases contradictoires sur le certificat de navigabilité….
la même idiote …
continuer de discuter avec elle ? non merci ..vraiment trop peu pour moi…
elle va chercher un lien internet sur la maintenance…preuve qu’elle ne connait rien à la maintenance…Nous avons lu l’article à la gare de gba-ha (article très court et très général) on voit que çà ne provient pas d’une publication spécialisée aviation mais en technologie très génrale
aucune valeur opérationnelle aéronautique.point 1
point 2
si notre idiote de service avait bien lu elle aurait vu que c’est grâce aux capteurs installés qu’on repère les valeurs qui ne sont pas dans le vert comme on dit…EN aviation çà s’appelle « ab-normal »..C EST DEJA UNE PANNE QUAND LA VALEUR N EST PAS BONNE..DONC LA PANNE N’EST PAS ANTICIPEE…
N’IMPORTE QUOI
je t’ai dit ne te base pas sur internet…SI internet suffisait on ne ferait pas d’école d’ingénieurs en aéronautique..ON enverrait les postulants sur internet.et basta..
tu n’y es toujours pas ..essaie encore dit le frère @paix…saute saute…
le journaliste a donné sa compréhension d’anticipation qui n’est pas une norme aéronautique en vigueur dans la maintenance aéro…cherche et trouve çà émanant du service technique d’AIRBUS de BOEING de BOMBARDIER etc…et je dirais que j’ai appris quelque chose de nouveau…mais l’article d’un journal de nouvelle technologie ne suffit pas à changer les normes d’entretien en aéronautique…
en plus dans ton idiotie congénitale tu ne t’es même pas aperçu que l’article date de 2015….et pourquoi le protocole n’est pas en vigueur en 2017….TOUT SIMPLEMENT PARCE QUE SOIT IL EST ENCORE AU STADE EXPERIMENTAL OU A ETE TOUT SIMPLEMENT REJETE….je vais me renseigner pour toi…
UN article d’un e-journal de surcroît pas spécialisé aéro…pitoyable…cherche encore miss..dans l’aviation il y a un organisme qui fixe les protocoles ce n’est pas ton journal;de plus répéter sans repère et sans comprendre un traître mot te rend ridicule mais il parait que çà ne tue pas….loool
bon assez perdu de temps j ai un gba-ha à faire rouler avec une conduite préventive ..lol
case closed
TU VEUX DEBATTRE ? ok mais de quoi ? parce qu’en aéronautique comme ta jumelle @anti-virus tu es trop forte pour moi…si c’est gba-ha et woro woro là je suis prêt..
DDR vraiment
et pour ton information petite idiote
le liquide hydraulique ne fait pas partie de ce qu’on appelle les pièces d’un avion..C’est un consommable au même titre que le carburant ou l’huile moteur
ET AUCUN CONSTRUCTEUR AERONAUTIQUE N’ EN FABRIQUE …ILS LES UTILISENT C’EST TOUT …DONC ILS N’EN FIXENT PAS LA DUREE D’UTILISATION ….ILS L’APPLIQUENT
cherche encore saute …..vas sur le net …
parce que là c est vraiment minable …
JE ne parle même pas des pneumatiques parce que j’en ai déjà parlé plus haut si tu lisais mieux …au lieu de vomir ta bêtise…
CA NE FAIT PAS PARTIE DES PIECES DE L’AVION DONC LA GARANTIE ET LA DUREE DE VIE N’EST PAS FIXEE PAR L’AVIONNEUR
DE PLUS UN PNEU USE CE N’EST PAS UNE PANNE TOUT COMME L’ABSENCE DE CARBURANT OU DE LIQUIDE HYDRAULIQUE OU L’ABSENCE DE PILOTE OU D’UN TECHNICIEN DE MAINTENANCE..
QUELLE conne tu n’y comprends décidément rien de rien…POURQUOI TU INSISTES…
DDR
Eh ben
Le plan du débat est le suivant :
• La notion de défaillance, de fiabilité de pièces d’avions. Le principe de certification de dispositifs. (Il s’agira ici d’expliquer comment des dispositifs donnés sont agrées ou rejetés)
• Les activités de maintenance aéronautique, la maintenance prédictive et la maintenance curative (Il s’agit ici de décrire les routines convenus dans le cadre de la maintenance aéronautique, l’approche logiciel, la surveillance à l’évaluation à distance, les protocoles, etc).
Ou vous le valider et on commence, ou vous laissez tomber !!
Je ne me base pas sur internet pour vous parler et le lien était juste produit pour passer le temps, dire un peu au niveau où nous en sommes et vous faire sauter une série de fusibles.
Un réel succès !!
Alors, vous validez ou pas ??
Mon but est de calibrer nos échanges et d’aller sur une base qui nous permettrait de mettre de coté tout orgueil et invectives et aller à l’essentiel et à la matière.
Si oui, j’aborde le premier point, de façon technique et prononcée, et je vous laisse le soin d’apporter vos annotations.
On dira donc pour ne pas être trop longs, 2 pages Word police 12 pt.
J’attends !!
TDR (Et oui, j’ignore toute les conneries que vous bazardez comme argument. Dire qu’un pneu usé n’est pas une panne, oui, mais un pneu qui pète ou qui peut s’avérer un danger pour un avion, c’est quoi ça, une panne ou un risque formel de panne ? Non mon ami, ce n’est pas maintenant que vous aller commencer à formater vos propos et faire des exclusions ou des exceptions !! Le précis complet de maintenance dans le domaine de l’aéronautique, on peut le bazarder sur ce site si vous le voulez !! Et dans ce domaine, comme vous le dites, les termes utilisés ne se laissent pas discuter. Validez et on commence le débat !! Je suis plus que zen, tout ceci sans produire d’éclaboussures et de bave !!)
Et quand on parle de risque de panne et de routine pour en éviter, je ne vois pas comment vous avez réussi à imaginer que le liquide hydraulique pourrait faire partie des pièces d’un avion !!
L’ai-je dit ou fait savoir ??
Suis je aussi idiot ou alors vous vous êtes fait une image de mois qui vous plait à l’extrême ??
Tchrrrr…
Non, l’idiotie, c’est de dire ceci :
« Donc voila Comment on fait la maintenance ON N’ANTICIPE AUCUNE PANNE …On sait les traiter Quand elles surviennent mais On ne peut les anticiper. Pannes prévisibles ? Jamais entendu parler … »
Validez les point plus haut et discutons !!
TDR.
Du grand n’importe quoi Comme toujours avec toi
Je te reviens d’ici quelques heures….occupation oblige
DDR
Mantape pourrait également proposer son plan pour ce débat qui s’annonce dense en émanations de kérosène. Il vous faut un arbitre 🙂
@La Blague…
Arbitre ou pas, ce n’est pas ici l’essentiel. Tout est une question de bonne et de mauvaise foi.
Le nœud de cette discussion se trouve en deux points qui font le cœur de toute action de maintenance :
• La maintenance prédictive, qui a pour but d’anticiper sur l’apparition d’une panne.
• La maintenance curative, qui a pour but d’éliminer des pannes.
Ces deux points suffisent à faire mentir toute argumentation de la part de @man, qui s’est imaginé pourvoir attaquer la véracité d’un article internet, le domaine de compétence du journal qui le publie, la qualité de celui qui l’a présenté, quand le font est ce qui nous lie.
Il suffirait qu’il démontre que la maintenance prédictive n’existe pas dans le plan de maintenant aéronautique et je m’incline !!
C’est tout !!
Un changement de pneu usé, avant que son état ne mène à une situation dite dangereuse, c’est de la maintenance prédictive ou préventive. Un changement de pneu éclaté dans un centre de maintenance, c’est de la maintenance curative.
Mais bon …
L’arbitre qui viendra, essayera d’esquiver les coups des pugilistes au lieu de compter les points et de designer le vainqueur …
J’attends donc la validation du plan de discussion, ou alors la présentation du sien.
TDR.
JE VAIS DEVOIR CRIER FORT A CAUSE DES BRUITS DES RÉACTEURS D’AVION QUI RENDENT LE CHAROGNARD SOURD ….
EEEEHHHH @DABAKON …
AUJOURD’HUI EST LE 27 JUILLET 2017 … OU EN ÊTES VOUS AVEC L’APOCALYPSE ANNONCÉE À GRANDE POMPE ?
NE VENEZ PLUS NOUS RACONTER D’AUTRES ÂNERIES DEMAIN LE 28 JUILLET OOOOOKKKKK ???
DDRs pluriel
TÉ ANDE
@la blague
voila quelqu’un qui dit et se dédit en permanence
relis les posts précédents
dans un de ses posts il dit qu’il s’en fout du certificat de navigabilité pour ensuite dire qu’il n’a jamais dit cela un ou deux posts plus loin…malhonnêteté et mauvaise foi vous avez dit ?
définition loufoque et surannée de la panne électrique ou d’électricité
on parle de panne il introduit lui même la durée de vie des pneus et du liquide hydraulique et leur changement pour après dire que ce ne sont pas des pannes…
un pneu qui pète n’est pas une panne ni même un risque de panne ..Il rend juste l’avion non utilisable et JUSTEMENT IL Y A UN TERME AERONAUTIQUE POUR CA…qui n’est certainement pas connu par notre néo-technicien…sinon il l’aurait utilisé..de même que la dégradation ou même l’absence du liquide hydraulique…mais bon…
ensuite il parait que les pannes hydrauliques pourraient amener un avion à se ramasser (terme utilisé) j’ai démontré que c’est faux et j’attends un contre-exemple pour reconnaître m’être trompé…On attendra longtemps
on parle de potentiel d’un moteur au lieu de parler des performances..et j’en passe et des meilleurs
LUI il définit son noeud de la discussion c’est son droit moi je dis que la maintenance utilise des termes précis et non de la littérature
maintenance préventive …..J
@la blague
voila quelqu’un qui dit et se dédit en permanence
relis les posts précédents
dans un de ses posts il dit qu’il s’en fout du certificat de navigabilité pour ensuite dire qu’il n’a jamais dit cela un ou deux posts plus loin…malhonnêteté et mauvaise foi vous avez dit ?
définition loufoque et surannée de la panne électrique ou d’électricité
on parle de panne il introduit lui même la durée de vie des pneus et du liquide hydraulique et leur changement pour après dire que ce ne sont pas des pannes…
un pneu qui pète n’est pas une panne ni même un risque de panne ..Il rend juste l’avion non utilisable et JUSTEMENT IL Y A UN TERME AERONAUTIQUE POUR CA…qui n’est certainement pas connu par notre néo-technicien…sinon il l’aurait utilisé..de même que la dégradation ou même l’absence du liquide hydraulique…mais bon…
ensuite il parait que les pannes hydrauliques pourraient amener un avion à se ramasser (terme utilisé) j’ai démontré que c’est faux et j’attends un contre-exemple pour reconnaître m’être trompé…On attendra longtemps
on parle de potentiel d’un moteur au lieu de parler des performances..et j’en passe et des meilleurs
LUI il définit son noeud de la discussion c’est son droit moi je dis que la maintenance utilise des termes précis et non de la littérature
maintenance préventive …..qui consisterait à changer un pneu usé et curative quand le pneu a éclaté…
je peux moi aussi prendre des articles ou quelqu’un définit son type de maintenance et dire que c est ce qui se fait …malheureusement dans la codification admise à par l’OACI chacun ne fait pas ce qu’il veut
Au vu de tout çà ce débat n’offre pas d’intérêt pour moi surtout sous la forme que notre expert aéronautique new fashion veut lui donner…
AVANT de débattre il faudrait qu’on soit d’accord sur les pralables
lire
préalables
AVANT qu’on valide ou pas ton plan ou un autre plan pour m’éviter de perdre le temps on va juste voir si on est d’accord sur les termes et les définitions
DIFFERENTS ETATS POSSIBLES D’UN AVION ARRIVANT DANS UN CENTRE DE MAINTENANCE
DIFERENTES POSSIBILITES DE FONCTIONNEMENT D’UNE PIECE ESSENTIELLE
STADES DE VALIDATION D’UNE CARTE DE TRAVAIL EN MAINTENANCE
CATEGORISATION DES PERSONNELS DE MAINTENANCE…que je vois si on est d’accord sur le nombre et les appellations
Si on parle de la même chose alors le débat technique peut se justifier selon un plan pas que tu vas imposer mais sur lequel nous serons d’accord
moi ce que je demande là c’est moins long que deux pages mais je ne suis pas sûr que çà existe sur le net…
j’attends aussi
DDR.
@mantape
« voila quelqu’un qui dit et se dédit en permanence
relis les posts précédents
dans un de ses posts il dit qu’il s’en fout du certificat de navigabilité pour ensuite dire qu’il n’a jamais dit cela un ou deux posts plus loin…malhonnêteté et mauvaise foi vous avez dit ? »
@Dabakala est comme les jumeaux « c’est lui-là….c’est lui-là ». Lui-même affirme sans honte qu’il est pluriel !!! On ne peut rien tirer de bon d’un menteur et voleur de diplôme. Aujourd’hui est 27… et il joue au sourd en braquant ses oreilles vers les bruits des réacteurs des avions !!!
DDRs pluriel
té ande
DROIT DE REPONSE :
Vous dites : « dans un de ses posts il dit qu’il s’en fout du certificat de navigabilité pour ensuite dire qu’il n’a jamais dit cela un ou deux posts plus loin…malhonnêteté et mauvaise foi vous avez dit ? »
Je ne l’ai jamais dit !! Je continue de dire que la raison PRIMAIRE d’une maintenance et le principe de faire en sorte qu’un avion soit maintenu dans un état donné et non inspecté dans le but d’obtenr un certificat.
Vous avez introduit vous meme le terme « se foutre de ».
Assumez le !!
Vous dites : « définition loufoque et surannée de la panne électrique ou d’électricité »
Le déclarer ne suffit pas comme contre argument, il faut démontrer les failles de mon raisonnement ! Vous ne le faites pas !! Je répète, une panne électrique peut mener à une panne d’électricité !! Tout est dit dans ce bout de phrase et la nuance est relevée.
Vous dites : « ensuite il parait que les pannes hydrauliques pourraient amener un avion à se ramasser (terme utilisé) j’ai démontré que c’est faux et j’attends un contre-exemple pour reconnaître m’être trompé…On attendra longtemps »
Vous avez juste dit qu’aucune catastrophe n’est arrivée suite à une problème hydraulique. Mais cela n’enlève en rien le danger potentiel que peut provoquer une panne hydraulique. Le fait que des circuits soient doublés ou quadruplés est une mesure produite justement pour ne pas arriver à ces catastrophes. Il y a donc une différence entre un avion qui se ramasse et un avion qui pourrait se ramasser.
Vous dires : « on parle de potentiel d’un moteur au lieu de parler des performances..et j’en passe et des meilleurs »
Je ne vois pas ce que vous voulez dire
TDR.
Et aussi ceci :
« je peux moi aussi prendre des articles ou quelqu’un définit son type de maintenance et dire que c est ce qui se fait …malheureusement dans la codification admise à par l’OACI chacun ne fait pas ce qu’il veut »
Je n’a jamais dit que c’est ce qui se fait.
On point est d’attirer l’attention sur la différence entre la maintenance prédictive et la maintenance curative.
Je l’ai atteint !!
TDR.
Pour en revenir au débat et ignorer toutes les attaques personnelles qui ne se justifient plus à ce niveau :
Vos allégations sont les suivantes :
« En aviation les révisions et les maintenances de même que le respect des procédures permet juste de garder son certificat de navigabilité et l’autorisation de voler émise par les autorités aéronautiques en s’assurant que l’avion est dans les standards sécuritaires MAIS PAS D’ANTICIPER LES PANNES…Elles arrivent toujours quand on n’y pense pas… »
Et plus loin :
« Donc voila Comment on fait la maintenance ON N’ANTICIPE AUCUNE PANNE …On sait les traiter Quand elles surviennent mais On ne peut les anticiper. Pannes prévisibles ? Jamais entendu parler … »
Quant à moi, mes allégations sont les suivantes :
Le principe de la maintenance se divise en deux parties fondamentales :
• La maintenance prédictive avec un rôle préventif
• La maintenance curative
En d’autre termes, je soutiens que la maintenance à pour but, ET D’ANTICIPER SUR LES PANNES, ET DE LE TRAITER QUAND ELLE SURVIENNENT.
Est-on d’accord sur le fond du débat ???
Quant à vos termes et définitions, vu que vous prétendez être du métier et moi pas (sic), je vous donne l’avantage du terrain et je vous invite à les formuler pour que nous les utilisions comme référence. Cela ne me dérange pas !!
Mes compétences vont bien au delà du simple milieu aéronautique, que selon vous, serait totalement différent de tous les autres milieux mécaniques et électromécaniques. Je m’adapterai !!
Mais avant de continuer, je réitère :
Est-on d’accord sur le fond du débat ???
TDR.
DEFINITION DES CONDITIONS LINGUISTIQUES
Et enfin, pour rendre le débat plus équilibré, je note que vous vous êtes moqué de façon redondante du manque de vocabulaire que j’aurais affiché pour désigner certains états et faits dans mes posts.
Je me réserve le droit de m’exprimer dans la langue de référence dans laquelle j’ai acquis mes connaissances académiques sur ce sujet. Vous êtes libres de vous laisse traduire ces mots, si vous le voulez.
Ainsi, la base rhétorique, de définition et de concept, sera équivalent à ce qui suit :
DIFFERENTS ETATS POSSIBLES D’UN AVION ARRIVANT DANS UN CENTRE DE MAINTENANCE
Bzw.
FLUGZEUGZUSTAND BEI INSTANDSHALTUNGSEINTRITT
–
DIFERENTES POSSIBILITES DE FONCTIONNEMENT D’UNE PIECE ESSENTIELLE
Bzw.
FUNKTION WICHTIGE COMPONENTE – SOLLZUSTAND, ISTZUSTAND, ABNUTZUNG
–
STADES DE VALIDATION D’UNE CARTE DE TRAVAIL EN MAINTENANCE
Bzw.
INSTANDHALTUNGSPLANNUNG, AUFZEINCHUNG, INSTANDHALTUNGSDURCHFUEHRUNG, FEIGABEBESCHEINIGUNG
–
CATEGORISATION DES PERSONNELS DE MAINTENANCE
Bzw
PERSONNALBESCHAFFUNG UND – ENTWICKLUNG BEI DES INSTANDHALTUNG
Merci.
Je me souviens encore de ce débat sur le diagnostic et la prise en charge des cellules cancéreuses avec le frère @Goumain goumain ou des MEDECHIENS sont juste venus étaler leur connaissance pittoresque Wikipediatique en se bombant la poitrine ici.
Aujourd’hui les mêmes affabulateurs spécialistes en maintenance de jeu LEGO en avion réapparaîssent sans oublier qu’avant hier ils se targuaient d’être maréchal ou général dans l’art de la guerre,la suite nous la connaissons tous.
Bon aujourd’hui c’est JOUR J PLUS 1 à quoi devront nous attendre ou qu’est-ce qui a pu se passer le 27.
DDR???
À chacun sa lorgnette!!!
Votre apport étant improductif, je l’ignore.
Quant au 27, votre curiosité sera satisfaite et je vous parie que vous n’apprécierez pas !!
TDR.
Krrrr krrrr…
Monsieurs @pluriels, si vous n’avez aucune apocalypse pour nous aujourd’hui dites-le tout simplement et réorientez tous vos sens vers les réacteurs des avions…on est habitué aux nombreuses pannes de votre boule de cristal … elle a certainement besoin de maintenance préventive !!!
DDRs pluriel
té ande
@Quoi
La tête du mi-cancre pluriel est plongée en ce moment même dans les manuels de maintenance d’avions. Il va jusqu’à fouiner les vielles littératures allemandes. Ça rappelle un certain Lida Kouassi qui a voulu appliquer sa technique de guerre apprise en Allemagne contre les dozos puants en lêkê avec calibres 12 de SORO à Bouaké … la suite… le frayalisme !!
Krrrr krrrr
DDRs pluriel
té ande
C’est vous qui voyez des apocalypses partout !!
Vous avez le droit d’afficher vos peurs et de rire jaune !!
TDR.
Ha Oui on ne peut que se protéger avec son kodjo rouge quand on a une ménorragie abondante et interminable pour celle là qui veut planter un cure dent ou une fourchette dans le cou de Mr OUATTARA à la sauvette.Sinon ces instruments l’un pour se brosser les dents et l’autre pour conduire l’aliment dans sa bouche il y en à plein à DIEGONEFLA et au marché d ADJAME KAOLIN.
Tchrrr…,,
DDR????
À chacun sa lorgnette !!!
Finalement, c’est toute la clique qui tremblait de peur !!
Vous serez servis !!
TDR
Pour en revenir au débat et ignorer toutes les attaques personnelles qui ne se justifient plus à ce niveau :..dixit @ducon
Je rappelle que COMME TOUJOURS en manque d’arguments tu as commencé avec les attaques perso en parlant de conneries sur une de mes affirmations je t’ai donc suivi dans ta dérive langagière..Si tu veux pour une fois adopter un comportement correct pas de problème à mon niveau;pour moi il fallait juste te montrer comme dit le frère @paix que nul n’a le monopole de l’outrance,de l’incorrection et des injures..
ces précisions étant faites retour au topic
le certificat de navigabilité et l’autorisation de voler, on s’en fout.
post du 27 juillet 03.20 de @dab
tu ne trouveras pas d’assurances pour t’assurer et aucune autorité pour te signer le certificat de navigabilité dont tu te fous royalement.
.@moi post du 27 juillet 04.56
Non mon ami, dire « dont tu te fous royalement » est ici une grosse connerie. Je ne le l’ai jamais fait.
post de@dab à 13.01
Je ne l’ai jamais dit !! post de @dab du 28 juillet à 20.56
l’art de dire et de se dédire…à partir de là quel débat sérieux on peut mener ?
je poursuis
Ils ne parleront pas des risques de pannes subites hydrauliques ou électriques pouvant forcer un avion à se ramasser.
post de @dab 01.45 27 juillet
j’ai démontré que c’était impossible qu’une panne hydraulique envoie un avion au tapis
Vous avez juste dit qu’aucune catastrophe n’est arrivée suite à une problème hydraulique. Mais cela n’enlève en rien le danger potentiel que peut provoquer une panne hydraulique. Le fait que des circuits soient doublés ou quadruplés est une mesure produite justement pour ne pas arriver à ces catastrophes….@dab 28 juillet à 02.56
on retient quoi ? que çà peut arriver ou pas ? chacun jugera…
pour ton info un avion même en parfait état de marche peut se « ramasser »…donc à coup de » peut se ramasser » on sort du débat..mon propos était clair c’est impossible …Pour quelqu’un qui dit avoir fait ses preuves dans la maintenance aéro (je reviendrai sur cette affirmation..) je pose la question est ce possible ….si oui pourquoi ? on n’a bien évidemment pas eu de réponse et il est clair qu’on n’en obtiendra jamais..
Je rappelle que l’allégation originelle était de croire qu’un avion quadri pouvait continuer à voler en mono, et non qu’il s’écraserait forcément….post de @dab du 27 juillet à 03.20
Rien que cette phrase prouve que tu n’as de lien avec l’aviation que lorsque tu prends l’avion…
EN effet on utilise le terme de vol en mono ou monomoteur que pour les BI-REACTEURS ou les BI-TURBOPROP…quand l’avion à plus de deux moteurs (3 -4 ou 6 comme l’Antonov 225) on dit qu’il vole sur un moteur mais pas en mono…Bien qu’il soit sur un moteur…vérifie sur internet comme tu sais si bien le faire..pour quelqu’un dont les compétences vont au delà de l’aviation çà devrait être su..
Rien que le fluide hydraulique a une durée de vie pour rester dans les paramètres usuels de fonctionnement.
Les pneumatiques constitués de gomme ont une durée de vie conditionnée par l’usage qu’on en fait !!
post de @dab du 27 juillet 16.39
Dire qu’un pneu usé n’est pas une panne, oui, mais un pneu qui pète ou qui peut s’avérer un danger pour un avion, c’est quoi ça, une panne ou un risque formel de panne ?
post de @dab 27 juillet 18.39
voila avec qui il faudrait débattre…je rappelle à toutes fins utiles qu’un avion en état de marche mais qui a un pneu usé n’est pas dit « en panne »..
un avion qui a un pneu éclaté n’est pas non plus dit « en panne »..Il y a un terme technique anglais pour çà utilisé même en ALLEMAGNE alors utiliser des mots allemands pour TENTER d’embrouiller les gens ne passe pas..Pour une personne qui a fait ses preuves dans la maintenance ce terme devrait être connu et on ne devrait pas considérer un pneu éclaté comme une panne ou même un risque de panne…çà porte un nom..
J’aborde à présent la partie un peu plus personnelle qui n’est pas la plus triste…
vu que vous prétendez être du métier et moi pas (sic)..post de @dab du 28 juillet à 03.24
preuve supplémentaire si besoin en était de la propension à dire des contre-vérités …J’ai écrit que j’étais du métier quelque part ? j’ai toujours assumé fièrement mon statut de coxer-balanceur à la gare de gba-ha…par contre oui je dis que tu n’es pas et TU N’AS JAMAIS ETE DU METIER
premier point
J’ai posé des questions ..pour qu’on se mette d’accord sur les préalables avant tout débat…Comme je m’y attendais tu n’y as pas répondu…ce que je demandais n’était pas une traduction de mes écrits mais des réponses…
DE plus la tentative de s’exprimer en allemand ? wundebar aber in diesem Kapitel sollen mit diesen Faktoren verbudene Fragestellungen behandelt werden
and not try to spin all tte way round without reaching the main topic
Ce qui permet a un ingénieur ivoirien de faire un stage dans les usines BOEING à Seatle USA ou au centre de maintenance de KOREAN AIR à INCHEON (corée du sud) c’est l’anglais…
Même les stagiaires ivoiriens qui ont fait leur stage au centre de maintenance de la LUFTHANSA près de Francfort dans le pays où tu as étudié l’ont fait en ANGLAIS
donc tu peux répondre en anglais si le coeur t’en dit ou en français mais la traduction en allemand ici est damned out of the purpose..
pour quelqu’un qui a fait ses preuves dans la maintenance ce n’est qu’une broutille
Au fait pour ton info le MAINTENANCE MANUAL des AIRBUS et celui des BOEING de la LUFTHANSA sont rédigés en anglais …
.Même en CHINE les discussions techniques sont menées en anglais …Tu aurais fait ta maintenance en allemand ? tu aurais eu une licence OACI de technicien ou ingénieur en aéro ou de maintenance avec uniquement l’allemand je dis c’est faux ce n’est même pas possible…puisque dans les préambules des qualifications diplômantes de l’OACI (organisme qui régule l’aviation civile) il est bien spécifié qu’il faut être de niveau 4 minimum en ANGLAIS quelque soit la nationalité…
pour toutes ces raisons je pense que tu n’as pas dit la vérité et que tu n’as jamais fait tes preuves dans la maintenance et que tu n’as même jamais fait de maintenance avion de haut niveau ( vu que tu considères un pneu éclaté comme une panne alors qu’il y a un terme technique qui y est consacré )contrairement à ce que tu as écrit
Expliquer comment la maintenance marche, faites le pour les autres, mais pas pour moi, vu que je sais exactement comme cela se fait. J’y ai fait mes preuves…post de @dab du 27 juillet 13.01
je souhaite me tromper et que tu répondes à mes questions qui sont mes préalables je les recopie
DIFFERENTS ETATS POSSIBLES D’UN AVION ARRIVANT DANS UN CENTRE DE MAINTENANCE…donne les états en français ou en anglais
DIFERENTES POSSIBILITES DE FONCTIONNEMENT D’UNE PIECE ESSENTIELLE quels peuvent être les modes de fonctionnement de ces pièces essentielles français ou anglais
STADES DE VALIDATION D’UNE CARTE DE TRAVAIL EN MAINTENANCE ..quels sont donc ces stades ou étapes ..français ou anglais
CATEGORISATION DES PERSONNELS DE MAINTENANCE…
quels sont les catégories en spécialité des personnels de maintenance…francais ou anglais..
que je vois si on est d’accord sur le nombre et les appellations
Internet ne peut pas permettre de tout savoir dans un domaine donné sinon on supprimerait les écoles et on se connecterait tous sur la toile pour acquérir le savoir…
tes compétences vont au delà de l’aviation selon tes écrits ..AH comme tu en as de la chance …nous c est gba-ha et de temps à autre on s’essaie au woro-woro..
DDR
J’ai dit ceci : « Et très souvent, pour ne même pas arriver à cet extrême, des pièces dites d’usure ou sensibles sont changée longtemps avant qu’elle ne faillissent, notamment lors de … révisions (et oui !! Et ici, le certificat de navigabilité et l’autorisation de voler, on s’en fout… )»
Bien sûr, avec des bouts de phrases prises hors contexte, on peut faire dire à tout le monde ce que l’on aimerait. Je comprends aussi pourquoi je ne me reconnaissais pas dans l’usage que vous avez fait de mes propos !! Vous les avez DENATURÉS ET MANIPULÉS !! Dans le cas d’espèce, je parle bien d’un moment précis lord de la procédure de maintenance : la révision !!
Le personnel affecté à cette tache prescrite ne se préoccupe pas du tout du certificat. Ce n’est pas là son souci. Il n’a pas de fonctions administratives, mais plutôt techniques !! Le plus important pour ces techniciens est de procéder au changement de la pièce, en respectant les prescriptions techniques qui sont appliquées, et de se faire valider leurs rapports. Je dis bien : « ET ICI, le certificat…on s’en fout !! »
Mais vous êtes libre de penser ce que vous voulez… et de manipuler mes propos que vous lisez, comme toujours en diagonale !!
Bravo !!
Concernant les pannes hydrauliques :
Vous dites : « on retient quoi ? que çà peut arriver ou pas ? Chacun jugera… »
On retient tout simplement QUE DES CATRASTOPHES LIEES A CES PANNES PEUVENT ARRIVER, MAIS CE N’EST JAMAIS ARRIVE À CE JOUR !!!
Ce n’est pas parce que ce n’est jamais arrivé que la possibilité que cela se produise soit égale à zéro !! Le succès de la sécurité aéronautique se repose sur le nombre réduit de victimes, certes, mais cette sécurité n’exclut pas définitivement les risques et menaces pouvant mener à ces catastrophes !! C’était d’ailleurs cela mon point. J’ai dit que les constructeurs ne communiqueront pas sur ce genre de point.
Vous dites : « Je rappelle que l’allégation originelle était de croire qu’un avion quadri pouvait continuer à voler en mono, et non qu’il s’écraserait forcément….post de @dab du 27 juillet à 03.20
Rien que cette phrase prouve que tu n’as de lien avec l’aviation que lorsque tu prends l’avion… »
Vous avez le droit de penser ce que vous voulez, mais comme dit plus haut, j’ai acquis mon bagage académique en ALLEMAND et si je vous explique mes griefs dans cette langue, il est évident que vous ne suivrez pas !! C’est aussi pourquoi j’ai décidé de changer de révérenciel plus bas, pour ne plus avoir à encaisser des remarques de ce genre !! C’était une erreur de ma part de vouloir simplifier mon expression afin de pouvoir produire une verbe potable (quadri pour dire 4 réacteurs et mono pour dire un seul réacteur en marche sur quatre), mais en la simplifiant, je constate qu’au contraire, cela vous a permis de mettre mes connaissances en doute et de me traiter même de menteur. Cela ne se reproduira plus jamais. Je vous le garantis.
Vous dites : « voila avec qui il faudrait débattre…je rappelle à toutes fins utiles qu’un avion en état de marche mais qui a un pneu usé n’est pas dit « en panne »..
Un avion qui a un pneu éclaté n’est pas non plus dit « en panne »..Il y a un terme technique anglais pour çà utilisé même en ALLEMAGNE alors utiliser des mots allemands pour TENTER d’embrouiller les gens ne passe pas..Pour une personne qui a fait ses preuves dans la maintenance ce terme devrait être connu et on ne devrait pas considérer un pneu éclaté comme une panne ou même un risque de panne…çà porte un nom.. »
Alors oui, pour que l’on respecte le vocabulaire auquel je fais référence, en allemand, on parle de FAELLE et non de panne. Le terme FAELLE est en lien avec l’état d’un dispositif, dont le statut doit varier entre une fourchette donnée. L’état ponctuel à un moment donné est la ISTWERT. L’état définissant le FALL est la SOLLWERT. Une pièce est donc considérée en panne, quand le ISTWERT N’est plus compris dans les paramètres définit par les SOLLWERT. Dans le cadre de la PREFEKTIVE INSTANDHALTUNG, aussitôt que certaines valeurs d’ABNUTZUNG sont atteintes, suite à un contrôle donné, on parle définitivement de AUSFALL et donc de panne, si on veut le traduire en français. Alors oui, des pneus usés sont considérés comme une panne, quand les valeurs d’usure ne sont plus comprises dans les paramètres définition comme de référence. Le pneu qui éclate est un TOTAL AUSFALL et donc une panne. Je ne vous donnerai pas le terme technique anglais qui définit l’état d’un avion dont le pneu a éclaté et vous laisserai penser ce que vous voulez mon cher ami !!
Alors oui, si le débat se cristallise sur les termes et les mots, ce ne sera pas une fin en soi !! Je revendique pourtant le droit de m’exprimer dans la langue de mon choix.
Vous dites : « par contre oui je dis que tu n’es pas et TU N’AS JAMAIS ETE DU METIER »
Non, je ne le dis pas, mais j’ai épousé une branche de métier qui est en relation formelle avec celle là !! J’ai fait mes classes de maintenance j’ai dit. La seule donnée qui vous conforte a penser que je ne pourrais pas être du métier est mon expression et rien de plus. C’est quelque chose que je vais changer, légitimement !!
Vous dites : « J’ai posé des questions ..pour qu’on se mette d’accord sur les préalables avant tout débat…Comme je m’y attendais tu n’y as pas répondu…ce que je demandais n’était pas une traduction de mes écrits mais des réponses… »
Que voulez vous ??? Que je m’exprime pour vous expliquer ce que j’entends par les mots clés que vous avez donnés ?? Voulez vous me faire passer un examen de niveau ??? Pourquoi ne pas donner vous même ces définitions pour que je les corrige et alors on verra si on est au même niveau de perceptions ???!
Il faut vraiment être culotté pour proposer une telle chose à un contradicteur. J’essaie de mettre sur pied une base de débat entre nous et vous vous voulez me faire passer un test de connaissance avant tout débat ???
N’importe quoi !!
Si vous avez mieux à faire ailleurs, cassez vous donc !!
On n’est pas obligés de se parler, à moins que vous ne ressentiez une quelconque motivation pour rattraper une erreur ou un déclaration malheureuse. Vous faire passer pour spécialiste et moi pour amateur, ne suffit pas à effacer ce que je considère comme une imbécillité par vous produite plus haut et dont je me souhaite de débattre !!
Tchrrr…
Vous dites : « Ce qui permet a un ingénieur ivoirien de faire un stage dans les usines BOEING à Seatle USA ou au centre de maintenance de KOREAN AIR à INCHEON (corée du sud) c’est l’anglais…
Même les stagiaires ivoiriens qui ont fait leur stage au centre de maintenance de la LUFTHANSA près de Francfort dans le pays où tu as étudié l’ont fait en ANGLAIS »
En effet, il faut parler anglais pour aller faire une stage à BOEING aux USA, mais pour faire une filière dans une université dans le milieu aéronautique en Allemagne, qui est une nation qui n’a plus à démontrer ses capacités en terme d’aéronautique, jusqu’à preuve du contraire, tous les cours sont distillés en Allemand (à quelques exceptions près, et là on parler plutôt des centres de formation LUTHANSA et autres, qui reçoivent d’ailleurs aussi des étrangers). Seules les références usuelles convenus par l’association et les termes constructeurs sont en anglais. Tout comme des modules de langues sont obligatoires pour permettre les échanges et l’exploitation de plateformes communes. (Et pour vous dire, j’ai été surpris de voir même des modules de cours spécifiés en anglais, mais inculqués en Allemand)
Un ingénieur ALLEMAND en aéronautique peut donc s’exprimer complètement en ALLEMAND et produire des mots anglais juste pour désigner des références universelles usuelles ou établir un contact relationnel avec d’autres ingénieurs, selon des normes prédéfinies. Il se doit de parler anglais pour communiquer, comme l’impose diverses normes internationales. Mais entre ingénieurs ALLEMANDS, je n’ai pas vu cette obligation d’expression anglaise, même si des mots anglais fusaient ici et là.
Mais saches que de prime à bord que l’Allemagne dispose de ses propres termes et références (au besoin traduites), c’est un pays constructeur d’avion, qui détient ses propres normes et qui les a développés bien avant que l’harmonisation ICAO, EASA et EU ne voit le jour.
Alors si je dis pouvoir m’exprimer en allemand, c’est parce que j’ai appris à le faire en allemand. Le manque de vocabulaire français que j’affiche (ou anglais, mais je ne suis pas obligé) est lié à ma culture et a mon cursus !!
Je n’en ai pas à m’excuser !! Il ne s’agit pas ici de « TRADUCTION » mais d’expression courante et régulière, qui fait de moi un parfait germanophone. Quand je parle et je pense technique, je pense en allemand. Je ne le traduis pas. Par contre, quand je vous parle en ce moment, il me faut traduire mes propos en français et ce n’est pas évident !! Je ne le ferai plus jamais, vu que vous semblez vous amusez de mon expression approximative dans ce domaine en particulier !!
Vous dites : « Au fait pour ton info le MAINTENANCE MANUAL des AIRBUS et celui des BOEING de la LUFTHANSA sont rédigés en anglais … »
Oui, mais il est aussi rédigé en Allemand… pour ton « info » et on l’appelle : INSTANDHALTUNGSBETRIEBSHANDBUCH !! Mais c’est tout a fait normal que votre culture « technique » d’égocentrique et d’illuminé vous ait empêcher d’oser commencer à emmètre l’éventualité presque impossible voire improbable de croire qu’un constructeur d’avion d’envergure internationale ne puisse éditer un manuel dans sa langue originelle.
Quelle impertinence !!
Vous dites : « Tu aurais fait ta maintenance en allemand ? tu aurais eu une licence OACI de technicien ou ingénieur en aéro ou de maintenance avec uniquement l’allemand je dis c’est faux ce n’est même pas possible…puisque dans les préambules des qualifications diplômantes de l’OACI (organisme qui régule l’aviation civile) il est bien spécifié qu’il faut être de niveau 4 minimum en ANGLAIS quelque soit la nationalité… »
En effet, ce critère est essentiel dans le cadre de l’exploitation de la plateforme commune et le transfert entre entités, mais ce qui est, c’est que nos cours ont été dispensés en Allemand. Je ne vous ais jamais dit que j’avais une quelconque licence OACI. Ce qui est, c’est que les diplômes en maintenance aéronautique niveau ingénieur en Allemagne sont dispensés en ALLEMAND, et il comporte forcément l’obligation de la maitrise de l’anglais comme module central ou auxiliaire, en fonction de ce que l’on se choisit comme spécialité.
Vous êtes mal placé pour me dire comment les choses se sont passées dans mon université. Mais si votre but est de me faire passer pour menteur ou pour ce que je n’ai jamais prétendu de ma personne, il vous faudra aller chercher plus loin !! Soit-dit en passant, je ne ressens pas l’obligation de m’exprimer en anglais en ce moment. Je ne le ferai donc pas !! J’ai fais mes classes en maintenance et c’est ce qui est. Si vous voulez vous faire un film et vous baser sur le fait que je ne m’exprime pas spontanément en anglais devant vous pour annuler mon cursus, alors là, vous avez un grave problème !! Vous vous faites un film !! Non, mes connaissances vont bien au delà de l’aéronautique qui était une spécialisation après notre tronc commun.
Le débat est fixé plus haut et tourne autour de vos assertions que je rejette.
Rien de plus !!
Vous l’acceptez, ou vous le rejetez.
Je suis droit dans mes bottes et largement plus à l’aise qu’au départ, vu que je me donne le droit librement de m’exprimer dans la langue de référence qui m’a permis d’acquérir mes connaissances.
Et si vous êtes un chauffeur de gbaka, mois je suis planteur de cacao à soubré !!
Je resterai donc modeste et ne me souhaite que d’être convaincu par vos arguments explosifs, au lieu de vous voir vouloir a tout prix me mettre dans une case d’amateur devant l’ultra professionnel que vous seriez.
Je rappelle donc votre imbécillité ici, que vous vous refusez à aborder et on sait tous pourquoi :
« En aviation les révisions et les maintenances de même que le respect des procédures permet juste de garder son certificat de navigabilité et l’autorisation de voler émise par les autorités aéronautiques en s’assurant que l’avion est dans les standards sécuritaires MAIS PAS D’ANTICIPER LES PANNES…Elles arrivent toujours quand on n’y pense pas… »
Et plus loin :
« Donc voila Comment on fait la maintenance ON N’ANTICIPE AUCUNE PANNE …On sait les traiter Quand elles surviennent mais On ne peut les anticiper. Pannes prévisibles ? Jamais entendu parler … »
Oui, lors de la maintenance, ON N’ANTICIPE PAS SUR LES PANNES, SUR AUCUNES PANNES.
Mon prof de MRO se mettrait à pleurer s’il vous lisait en ce moment !!
Je ne partage pas et je sais sur quoi me fonder pour argumenter, dans la langue de mon choix.
Je ne tolèrerai donc pas que vous me manquiez de respect en m’infligeant un quelconque test de connaissance !! Ce n’est d’ailleurs pas le sujet car a beau mentir qui vient de loin.
D’ailleurs, je ne vois pas pourquoi cette réticence, vu que vous considérez que mes informations proviennent du net et que celui-ci n’est pas suffisamment florissant pour me permettre d’argumenter.
Non mon ami, vos déclarations transgressent tous les GRUNDSAETZTE DER FLUGZEUGINSTANDHALTUNG !!
Il faut savoir si votre but est de démontrer que je suis un menteur, que vous seriez le spécialiste du coin, chauffeur gbaka ; que je ne serais pas outillé pour argumenter ; ou alors si vos propos ne sont en aucun cas des imbécilités.
C’est ce dernier débat qui moi m’intéresse !!
Démontre moi que vous n’avez pas bazardé ici une imbécilité !!
On attendra longtemps, mais vous ne le ferez pas et vous continuerez à taper sur l’adversaire, tout en vous tapant la poitrine !!
Non, même quand on est calé, on peut se tromper !!
TDR.
Maintenant que les réacteurs sont tous en panne préventive et qu’il n’y a plus aucun bruit d’avion par ici, je vous produit le grand événement annoncé tambour battant par nos chers @dumbs-kalas selon ses roulôssôs :
« dabakala 28 juillet 2017 à 17:46 –
A mon très cher @man ….
Je vais être directe et franc avec vous !!
J’ai annoncé sur ce site un changement à partir du 27.
Certaines personnes ont pensé que ce serait un coup d’état ou le début de l’apocalypse.
Non, il s’agira pour moi de changer mon mode d’expression et de passer à une nouvelle phase.
Je suis actif sur internet depuis belle lurette et j’ai expérimenté diverses formes de combats allant des plus violents aux plus pacifiques.
Pour moi, il est temps de changer certaines choses !!
Je choisis donc un chemin plus introverti, toujours dans le commentaire, mais en relation avec mes perceptions des choses. Ce sont donc des monologues, que je produirai, pour retracer mes opinions (ce sont donc aussi des commentaires).
Je serai donc, pour ceux qui voudront me lire, le reflet parfait d’un pro GBAGBO, peut-être, mais d’abord le reflet parfait de ma propre personne.
Je n’aborderai donc plus de débat en tant que tel, j’évoluerai certes dans mes prises de positions, je présenterai aussi des solutions ou des voies de réflexion, mais jamais plus sur la base de débat ou de dialogue, qui ont énormément perdu en valeur et en teneur surtout sur ce site, livré à la prédation de faction.
Alors oui, ou on me lit, ou on ne le fait pas !
En revanche, je me suis promis, dans ma nouvelle approche, de tout faire pour être le plus franc possible, en essayant d’éliminer tous propos pouvant se reposer sur de la mauvaise foi, car elle ne me fait pas du tout avancer.
Ce sera pourtant et toujours un combat de faction, certes, et vous trouverez mes propos partisans et parfois même choquants, mais comme dit plus haut, c’est une nouvelle phase personnelle et essentiellement égoïste.
C’est aussi pourquoi je ne vous répondrai pas dans l’immédiat, car je suis encore dans la réflexion de ce que j’imagine comme étant l’idéal en terme de réconciliation, du moins, si jamais elle est nécessaire et possible.
J’en doute !!
Merci tout de même
Ce seront ici éventuellement mes derniers dialogues.
Soubré 28-7-17 »
Tout ce bruit pour juste nous annoncer qu’il à tout son esprit en place maintenant après sa cure de démalachisation !!!
Souhaitons-lui donc un bon retour parmi les siens à Soubré après ces 7 années de coma dans sa boule de cristal !!!
Ayoka … ka … ka … ka !!!
té ande
l’art de dire et de se dédire
maintenant on n’est plus du métier mais d’une branche liée au métier…Bientôt on arrivera à la vérité …Mais on va faire court ..
Tu n’as pas dit que des conneries et des stupidités c’est vrai ..
En fait tu m’as juste fait perdre mon temps comme je le redoutais
Dans l’aéronautique ((où tu as fait tes preuves…lol) tu sais très bien que le niveau de référence et de régulation au niveau mondial est l’OACI…
Tout diplôme reconnu a le label OACI et ce diplôme comme je l’ai dit nécessite un certain niveau en anglais…
Toi tu as fait ta formation en allemand(sic) et du coup tu es incapable de trouver les termes en anglais…ok …J’en déduis donc que ce n’est pas une formation estampillée OACI qui n’est donc pas au standard international sinon l’anglais serait obligatoire…
Je ne te faisais pas passer un test de connaissances (toujours le sentiment de tribu assiégée) mais je voulais savoir avant de rentrer dans une discussion technique si on avait les MEMES STANDARDS INTERNATIONAUX EN VIGUEUR DANS L’AVIATION DE HAUT NIVEAU..et j’ai bien eu raison vu que tu vois bien toi même que tu as des critères et une expression typiquement locale..Quoique….les ingénieurs allemands de la LUFTHANSA s’expriment très bien en anglais (avec un accent à couper au couteau certes ) et connaissent tous les termes anglais ..Malgré leur formation en allemand….comme toi
Mais bon tu n’étais sans doute pas à la LUFTHANSA ni dans la Luftwaffe …
ALORS OUI dans ta formation il y a sans doute une maintenance curative,une maintenance préventive comme pour quelqu’un qui a fait sa formation en OUZBEKISTAN il peut avoir une maintenance endémique ou pandémique ou quelqu’un formé en PAPOUASIE-NOUVELLE GUINEE ou en KIRGHIZISTAN il peut avoir une maintenance de prophylaxie ou anti-inflammatoire que sais je…
Alors si dans ta formation un pneu éclaté est une panne ou un quadri-réacteur sur un moteur est un mono je ne sais pas trop de quoi on pourrait discuter ..Je parle des standards internationaux…sanctionnés par un label OACI que tu reconnais ne pas avoir…Je prends donc note que tu as dans ta formation des maintenances curatives et préventives …
case closed by my side
ah au fait pour le déluge du 27 remis à la nuit du 28 IL faudra repasser…çà n’a pas eu l’effet escompté et tes hommes ont fui le coin est sous contrôle …essayez encore ..vous avez du pain sur la planche on ne prend pas une région ou une ville sous son contrôle comme çà..asseyez vous sur votre haine et votre orgueil très mal placé et allez faire un stage au MPCI ils vous montreront comment on fait
29-07-17 à FRESCO….lol
DDR…. vraiment surtout aujourd’hui
@divo-zikisso
non les réacteurs n’étaient pas éteints ..On était en « flight iddle » on est passé ce matin en « ground iddle » et là on va vers la « shutdown engines check-list »….
té ande
winda taafi
Lool @mantape-dramane
Le littéraire en aéronautique préventive allemande non estampillée OACI, messieurs @dabakala-pluriels de Soubré, dit qu’il sera désormais en mode monogaga … pardon … en monologue sur connectionivoirienne. Ta république est certainement en train de picoter son corps frêle comme les piquants d’un porc-épic, mais il n’osera pas répondre…à moins qu’il ne fasse encore un revirement comme il en a l’habitude. C’est désormais un @dabakala totalement demalachisé qui a regagné Soubré sa terre natale. Ses réacteurs à lui sont tous en panne préventive et ses pneus sont totalement déchiquetés !!!
Son 27…là était juste pour nous annoncer qu’il est désormais sorti de l’emprise de malachie et sa boule de cristal !!!
Ayoka …
té ande
« maintenant on n’est plus du métier mais d’une branche liée au métier…Bientôt on arrivera à la vérité »
C’est Comme dire que x<1 est différent de x=1.Un peu un peu ça va sortir.
Donc ho @Man c'est maintenant j'ai compris pourquoi le maître de l'école coranique de SINDOU vous remettait le bâton pour instaurer l'ordre à son absence.
CARNET DE VOYAGE d'un retour SOLITAIRE à SOUBRE
Et l'histoire continuera jusqu'à te ande…
DDR????
À chacun sa lorgnette !!!